Чартер подписывается

СТ 120 КТМ РФ

Чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки груза, а также наименование места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть включены иные условия и оговорки. Чартер подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями.

Комментарий к Ст. 120 Кодекса торгового мореплавания РФ

§ 1. Для трамповых судов не существует заранее установленного направления рейсов и расписания движения судов (см. § 5 комментария к ст. 115). Поэтому важное значение приобретает соглашение контрагентов по поводу того, между какими портами должен быть перевезен груз, каковы порты захода, когда судно должно прибыть под погрузку, какова продолжительность погрузочно — разгрузочных операций и т.д. Трамповое судоходство требует, таким образом, детальной правовой регламентации условий выполнения рейса, что достигается путем заключения договора морской перевозки груза в форме чартера (см. § 7 комментария к ст. 115).

§ 2. В проформах, в большинстве случаев используемых для заключения чартера (см. § 1 комментария к ст. 117), и в специальных дополнениях к ним, называемых аддендумами, содержится значительное число условий и положений, регламентирующих отношения сторон чартера. В комментируемой статье названы лишь некоторые, наиболее важные из них.

§ 3. Во вводной части чартера после даты и названия места его заключения указываются наименование сторон — перевозчика, точнее фрахтовщика (см. § 13 комментария к ст. 115 КТМ РФ), и фрахтователя (см. § 16 — 17 комментария к ст. 115) и их местонахождение. Сторону договора, заключившую чартер от своего имени, нужно отличать от брокера, который подписывает чартер по поручению или от имени фрахтовщика либо фрахтователя только как его представитель, о чем в чартере делается соответствующая отметка.

§ 4. Весьма существенными в чартере должны быть признаны данные, индивидуализирующие судно, на котором предполагается перевезти груз. Индивидуализация судна достигается прежде всего путем указания его названия. Замена обозначенного в чартере судна возможна лишь с согласия фрахтователя, за исключением случаев, указанных в ст. 125 КТМ РФ (см. комментарий к ст. 125). Индивидуализация судна предполагает указание его флага, определяющего национальность судна. Смена флага может воспрепятствовать осуществлению рейса. Поэтому она возможна не иначе как с согласия фрахтователя и с соблюдением правил, содержащихся в § 2 главы 2 КТМ РФ.

В чартере обязательно должны содержаться данные о грузоподъемности судна (его дедвейте), а также о его валовой и чистой вместимости. Эти данные должны отвечать мерительному свидетельству судна (см. § 6 комментария к ст. 25). В чартер может быть также включено условие о том, что судно должно иметь определенный класс, присвоенный ему соответствующим классификационным обществом (в России это обычно класс Российского морского регистра судоходства), а иногда — ледовый класс. Некоторые проформы чартеров идут по пути еще большей детализации технико — эксплуатационных данных о судне, включая данные о количестве трюмов и их конструкции, размере люков, количестве лебедок, о годе постройки судна и т.д.

§ 5. Хотя в ст. 120 КТМ РФ выдвигается требование указать в чартере «род и вид груза», практически степень детализации, с которой в чартере дается характеристика груза, может быть различной. Иногда предмет перевозки определяется самым общим образом — «любой законный груз» («any lawful merchandise»).

Следующим по степени детализации является условие чартера, обозначающее род груза. Оно содержится во многих стандартных формах чартеров. Так, в чартере «Совьетор» (п. 1) говорится о «грузе руды любого вида», в чартере «Оркон» (п. 1) — о «полном грузе руды навалом». При определении в чартере рода груза фрахтователь имеет право выбрать для отправки на зафрахтованном судне груз любого вида или нескольких видов данного рода груза. Наконец, стороны могут точно указать вид (виды) груза, который предполагается перевезти.

Если в чартере указан конкретный вид груза, фрахтовщик заинтересован также в том, чтобы в договоре была обозначена его укладочная кубатура (удельный погрузочный объем) или хотя бы максимум кубатуры, которого не должен превышать предъявляемый груз (например: «табак, объем которого не превышает 90 куб. футов на 1 т»). При перевозках лесоматериалов можно рекомендовать фрахтовщику добиваться включения в чартер данных о массе единицы груза.

Если в чартере перечислены грузы нескольких видов, это означает, что фрахтователь в момент заключения договора оставил за собой право в последующем выбрать для транспортировки груз одного или нескольких видов из числа указанных в чартере (право опциона). Более или менее широкие грузовые опционы предусмотрены в ряде стандартных форм чартеров. Так, в чартере «Зернокон» предусмотрена возможность погрузки на судно «любого зерна и (или) семян, овсяной крупы, бобов, чечевицы по выбору фрахтователя»; в чартере «Центрокон» — «пшеницы и (или) кукурузы, ржи, льняного семени, рисового семени в мешках и (или) насыпью»; в чартере «Совкоул» — «угля, кокса, пека» и т.д.

Как в тех случаях, когда в чартере определен только род груза, так и тогда, когда по условиям перевозки может быть предъявлен груз одного из тех видов, которые названы в чартере, фрахтователь обязан сообщить капитану судна о выборе конкретного груза по прибытии судна в порт погрузки.

§ 6. В чартере предусматривается обязанность фрахтователя уплатить фрахт, определяется его размер. При этом обычно обусловливается, производится ли оплата фрахта исходя из количества погруженного (intaken) или выгруженного (delivered) груза. Практическое значение этого положения определяется тем, что из-за характера груза, его состояния или специфики обработки при транспортировке погруженное количество груза может не совпадать с выгруженным. При этом фрахтовщик, как правило, предпочитает, чтобы фрахт был оплачен исходя из количества погруженного груза, тогда как фрахтователь заинтересован в обратном. В некоторых проформах предусматриваются оба варианта исчисления фрахта с тем, чтобы дать возможность сторонам сделать выбор при заключении договора (ст. 1 чартера «Дженкон», ст. 2 чартера «Оркон», ст. 2 чартера «Сканкон», ст. 1 чартера «Феришкон»).

§ 7. Чартер должен содержать наименование места погрузки судна. От усмотрения сторон зависит указать в чартере один или несколько портов погрузки (так называемое «директивное фрахтование») либо договориться о предоставлении фрахтователю географического опциона.

Географический опцион — это предоставляемое фрахтователю по условиям чартера право выбора в последующем одного или нескольких портов погрузки в определенных чартером пределах. Существует несколько способов обозначения в чартере тех границ, в которых фрахтователь вправе осуществить свой выбор, назвав один или несколько портов. Стороны могут перечислить в чартере ряд портов, условившись, что погрузка должна быть произведена в одном или нескольких портах из числа перечисленных. Иногда стороны указывают в чартере участок береговой полосы, обозначенный двумя крайними портами (так называемый «рэндж» — «range»). В этом случае фрахтователь может выбрать в качестве порта погрузки любой порт, расположенный на обозначенном береговом участке. Вместо береговой полосы в чартере может быть указан морской бассейн, побережье или страна, один или несколько портов, которые фрахтователь вправе избрать в качестве порта погрузки. Возможны и иные варианты обозначения географического опциона, в частности указание как определенной страны, так и береговой полосы.

Наконец, иногда в чартере не указываются ни конкретные порты погрузки, ни географические районы, в границах которых может быть произведена погрузка и (или) выгрузка. Стороны условливаются лишь о том, в каком порядке в последующем фрахтователь должен дать распоряжение (ордер) о направлении судна в определенный порт или порты (фрахтование «for order»). Фрахтование на условиях предоставления географического опциона фрахтователю приносит последнему немалые выгоды. Право выбора порта погрузки дает возможность зафрахтовать судно, когда фрахтователь еще не располагает грузом и не имеет сведений о том, в каком из нескольких предполагаемых портов он будет сосредоточен.

§ 8. В чартере указываются также место назначения груза или направление судна. При этом в отношении места назначения фрахтователю предоставляется географический опцион чаще, чем в отношении порта погрузки. Соответственно право ордерования чаще принадлежит фрахтователю в отношении порта выгрузки. Стороны нередко условливаются о том, чтобы выбор порта выгрузки был сделан фрахтователем в порту погрузки перед подписанием коносаментов (см., например, чартеры «Дженкон», «Совьетвуд», «Бенакон», «Болтпалп» и др.). Фрахтователь обязан указать в этом случае порт разгрузки без неоправданной задержки. Назвав порт выгрузки, фрахтователь связывает себя выбором, теряя право избрать в последующем другой порт.

Если порт назначения не был номинирован при приеме груза, фрахтователь должен сделать это на последующей стадии перевозки. Такое же номинирование порта имеет место и тогда, когда, как это предусмотрено в ст. 120 КТМ РФ, в чартере указано лишь направление судна.

В прошлом ордерование судна в порт выгрузки в большинстве случаев осуществлялось путем передачи соответствующего распоряжения судну во время его захода в обусловленный в чартере промежуточный порт («ордерный порт»). В современный период ордерование судна при заходе его в указанные сторонами порты, где капитан получает распоряжение от агента фрахтователя, уходит в прошлое, а в большей степени характерна передача распоряжения по радио во время следования судна в порт погрузки или выгрузки.

§ 9. В связи с условием о погрузке и (или) выгрузке судна в нескольких портах возникает вопрос о географической ротации, т.е. о последовательности захода судна в перечисленные в чартере или указанные фрахтователем порты. Если в чартере не предусмотрено иное, судно должно следовать прямой ротации («in geographical rotation»), что предполагает последовательное осуществление заходов в порты, каждый из которых является ближайшим к порту последнего захода (чартеры «Остуит», «Острал» и др.).

По соглашению между собой стороны могут избрать обратную ротацию («back — return rotation»). При таком условии судно, двигаясь от дальнего порта к ближнему, обязано последовательно заходить в каждый из портов, посещение которых согласовано сторонами. Возможна и ломаная ротация; при ней судно может зайти в дальний, затем в ближний порты, после чего — в порт, расположенный между ними, и т.п.

Иногда стороны вместо установления ротации того или иного вида вносят в чартер оговорку о том, что последовательность заходов определяется по усмотрению фрахтователя.

§ 10. По соглашению сторон в чартер могут быть включены и иные условия и оговорки. Так, в практике международного торгового мореплавания широко распространено включение в чартер условий об освобождении перевозчика от ответственности, в частности, за несохранность груза. Однако при применении российского законодательства нужно учитывать, что в силу ст. 175 КТМ РФ такие условия ничтожны при осуществлении перевозки на основании коносамента или коносамента, выданного в соответствии с чартером, но регулирующего отношения между перевозчиком и получателем груза (см. § 1, 2, 4 комментария к ст. 175). Следует упомянуть также о таких важных положениях чартера, как оговорки о залоговом праве судовладельца на груз, о прекращении ответственности фрахтователя — отправителя с окончанием погрузки груза (cesser clause), о льде, о войне, о забастовке, об арбитраже.

Развитие информационных технологий формирует глобальную тенденцию на автономизацию производственных и транспортных процессов в различных отраслях промышленности, сферах услуг и логистических системах. Мы уже привыкли к дискуссиям о будущем автономном наземном транспорте (такси, общественный транспорт, грузовые перевозки). Между тем есть отрасль, в которой внедрение инноваций в области автономных систем продвинулось, возможно, существенно дальше – речь идет о морском транспорте.

Владимир Васильев, заместитель генерального директора по научной работе, по безопасности мореплавания и морскому праву ЦНИИМФ, к.т.н.

Еще в 2015 г. президентским советом по модернизации экономки и инновационному развитию России утверждена дорожная карта «Маринет» по совершенствованию законодательства и устранению административных барьеров для эксплуатации техники с высокой степенью автоматизации, в том числе «безэкипажных судов». В Норвегии в 2017 г. представлен проект первого безэкипажного контейнеровоза. Каковы реальные перспективы использования судов без экипажей?

Главная цель – безопасность

Прежде всего определим, о каких судах будет говориться в этом кратком обзоре. Речь не пойдет ни о морских судах с высокой степенью автоматизации, ни о каких-либо специализированных дистанционно управляемых аппаратах, в том числе подводных и амфибийных, используемых для проведения специальных работ. Мы будем говорить только о морских судах, используемых в торговом мореплавании и в основном для перевозки морем грузов.

Таким образом, речь пойдет о морских автономных надводных судах, далее – МАНС, в англоязычной терминологии MASS– Maritime Autonomous Surface Ships. Возможно, термин «автономные» в русскоязычной версии этой аббревиатуры является не вполне удачным по отношению к судам без экипажей хотя бы потому, что под определением «автономность» более привычно подразумевать срок плавания без пополнения запасов. Однако термин уже используется в русскоязычных документах Международной морской организации (ИМО), и мы будем далее использовать аббревиатуру МАНС, а смысл понятия «автономность» будет раскрыт далее.

В связи с тем, что некоторые разработчики объявили о наличии реально разработанных технологий1 для использования судов высокой автономности для международных рейсов, на 98-й сессии Комитета по безопасности мореплавания (КБМ) ИМО летом 2017 г. было принято решение провести регулятивный обзор по МАНС. C учетом поступивших от государств предложений на 99-й сессии КБМ-99 в мае 2018 г. была учреждена специальная рабочая группа, которая выполнила работу по определению области регулятивного обзора (РО2), включая цели и задачи, методологию, инструменты, тип и размер судов, предварительные определения и различные типы и концепции автономии, автоматизации, эксплуатации и укомплектования экипажем. Также был разработан план работы по проведению РО.

Комитетом была определена главная цель работы – установить, насколько безопасно (и в смысле непосредственно безопасности мореплавания, и в смысле морской охраны, т.е. safety и security) и экологично может быть обеспечено использование МАНС с помощью инструментов ИМО как существующих, так и разрабатываемых.

Работу было предложено выполнить в два этапа. На первом предполагалось определить, какие из действующих инструментов ИМО допускают и не допускают практическую реализацию и эксплуатацию МАНС, а также нуждаются в изменении.

На втором этапе, с учетом человеческого элемента, технологических и эксплуатационных аспектов, предполагается определить, как обеспечить возможность функционирования МАНС, используя стандартные подходы – изъятия, изменения или добавления инструментов, разработку новых инструментов, или предложить качественно новый подход.

На данном этапе были приняты для рассмотрения следующие обязательные инструменты ИМО:

1. Международные правила предупреждения столкновений судов в море 1972 г. с поправками;

2. Международная конвенция по безопасным контейнерам 1972 г. с поправками;

3. Конвенция о грузовой марке 1966 г.;

4. Протокол 1988 г. к Конвенции о грузовой марке 1966 г.;

5. Международная конвенция по поиску и спасанию 1979 г.;

6. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море1974 г. с поправками (СОЛАС-74);

7. Соглашение 1996 г. к Конвенции СОЛАС-74 в части специальных требований к пассажирским судам Ро-Ро;

8. Протокол 1978 г. к Конвенции СОЛАС-74, Протокол 1988 г. к Конвенции СОЛАС-74;

9. Протокол 1973 г. о помещениях на пассажирских судах, занятых в специальных перевозках;

10. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г.;

11. Международная конвенция о подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты 1995 г.;

12. Соглашение по пассажирским судам, осуществляющим специальные перевозки 1971 г.;

13. Международная конвенция по обмеру судов 1969 г. (КОС-69).

Методология РО будет заключаться в том, чтобы на первом этапе определить те положения в документах ИМО, которые:

• применимы к МАНС и исключают функционирования МАНС; или

• применимы к МАНС и не исключают функционирования МАНС и не требуют никаких действий; или

• применимы к МАНС и не исключают действия МАНС, но могут потребовать внесение поправок или уточнений и/или могут иметь лакуны; или

• не применимы к функционированию МАНС.

В ходе второго этапа будет проведен анализ для определения наиболее подходящего способа обеспечения функционирования МАНС с учетом, кроме прочего, человеческого элемента, технологий и эксплуатационных факторов, путем:

• использования равноценных замен и эквивалентов, предусмотренных инструментами, или разработки интерпретаций; и/или

• внесения поправок в существующие инструменты; и/или

• разработки новых инструментов; или

• ни одного из вышеперечисленного, а некоего принципиально нового решения, полученного в результате анализа. Работу предполагается проводить до 103-й сессии КБМ, которая состоится в конце 2020 г. Кроме анализа инструментов к этому времени предполагается разработать «Временное руководство для испытания МАНС».

В качестве определения предварительно решено3 использовать следующее: под МАНС мы будем понимать судно, которое в различной степени может действовать независимо от взаимодействия c человеком.

Степени автономности МАНС предлагается классифицировать следующим образом:

• судно с автоматизированными процессами и поддержкой принятия решений: мореплаватели находятся на борту для управления и контроля судовых систем и функций. Некоторые операции могут быть автоматизированы;

• дистанционно управляемое судно с мореплавателями на борту: судно контролируется и эксплуатируется из удаленного места, но мореплаватели находятся на борту;

• дистанционно контролируемое судно без мореплавателей на борту: судно контролируется и управляется из удаленного места. На борту нет мореплавателей;

• полностью автономное судно: управляющая система судна способна принимать решения и самостоятельно определять требуемые действия.

Данный перечень не является иерархическим. Следует отметить, что МАНС может функционировать в одной или нескольких степенях автономности в течение одного рейса.

Существующие проекты

Если говорить о реально существующих не на уровне концепций и разработок отдельных элементов, один из самых реальных проектов – норвежский безбалластный контейнеровоз Yara Birkeland.

По сообщениям компании Kongsberg Maritime, одного из ведущих производителей систем точного позиционирования, опубликованных в мае 2017 г., достигнуто соглашение с поставщиком минеральных удобрений Yara International о разработке, строительстве и поставке на линию судна для перевозки груза между тремя норвежскими портами, максимальное расстояние между которыми около 30 морских миль.

Планируемые размерения судна: длина 80 м, ширина 14,8 м, осадка 6 м. Судно рассчитано на 120 TEU4, и стоимость аналогичного небольшого контейнеровоза составляет приблизительно одну треть от требуемого финансирования в $25 млн. Судно предполагается эксплуатировать со скоростью 6 узлов (что близко к пределу управляемости для обычного судна) при максимально возможной скорости 12 узлов. Пропульсивный комплекс полностью электрический, состоящий из двух винторулевых колонок типа «Азипод» и двух тоннельных подруливающих устройств. Емкость аккумуляторной установки около 9 МВт-ч, соответственно, вместо снабжения топливом – зарядка аккумуляторов. Ясно, что в таком случае в месте зарядки аккумуляторов потребуется создание специальной станции электроснабжения высокой мощности для того, чтобы обеспечить зарядку аккумуляторов в процессе погрузки-выгрузки.

Использование судна на линии заменит автомобильные перевозки химикатов и минеральных удобрений производства Yara International по маршруту Herшya – Brevik – Larvik, для перевозки которых в настоящее время используется 40 тыс. рейсов грузового автомобильного транспорта в год.

Спуск на воду был запланирован на вторую половину 2018 г. На протяжении первого года Yara Birkeland предполагается эксплуатировать опытным образом при наличии на борту экипажа, в 2019 г. планировалось управлять в удаленном режиме и к 2020 г. – в полностью автономном режиме.

Однако в мае 2018 г. на презентации, прошедшей на 99-й сессии Комитета по безопасности мореплавания ИМО, разработчики заявили, что на тот момент в наличии была только 6-метровая модель весом 2,5 т, испытанная в бассейне в Тронхейме, что делало нереальными ранее объявленные сроки ввода судна в эксплуатацию. В августе 2018 г. в прессе появились сообщения о том, что была выбрана верфь для строительства (Vard Braila, Румыния) и заключен контракт на поставку судна в 2020 г., на два года позднее ранее объявленного срока. Соответственно, переход к автономному использованию будет возможен не ранее 2022 г.

При этом предполагаемая стоимость судна была увеличена с $25 до 30 млн. Поддержка от правительства Норвегии через правительственное агентство ENOVA составила 133,6 млн норвежских крон, что составляет приблизительно половину стоимости судна. Участники проекта говорят о быстрой окупаемости, связанной с тем, что экипажу не надо будет выплачивать высокую заработную плату, но никаких конкретных расчетов не приводят.

По всей вероятности, при мощной поддержке со стороны экономически развитого государства проект действительно будет реализован. Экономическая эффективность весьма сомнительна – выгода заключается, скорее, в возможном технологическом прогрессе. При этом в обозримом будущем совершать международные рейсы такое судно не сможет.

Существует несколько отличий морского судна от летательного аппарата и автомобиля, принципиально важных для построения автономной системы. К ним стоит отнести прежде всего длительность использования, т.е. значительную продолжительность рейса и необходимость постоянного обслуживания механизмов, что обычно требует наличия достаточно большого экипажа, бульшая часть которого не занята процессом управления самим судном.

Потребность в экипаже определяется в том числе и уровнем технологического развития судовых систем и механизмов. На морских судах традиционного назначения экипаж, как правило, составляет немногим более 20 человек, минимальный состав экипажа для функционирования судна регулируется специальными нормами и фиксируется в судовых документах, выдаваемых капитаном морского порта. Известные попытки автоматизировать работу главного двигателя и оставить судно без механиков, проводившиеся в некоторых пароходствах СССР в конце XX в., привели к тому, что были построены так называемые суда-автоматы для функционирования на непродолжительных рейсах. Механики были возвращены на них после опытной эксплуатации, несмотря на нехватку кают. Есть расхожее утверждение, что радиооператоры, без которых нельзя было представить экипаж морского судна большую часть XX в., были «случайными людьми на флоте». Специально никто не занимался сокращением этой судовой должности – необходимость в ней объективно отпала в связи с революцией в средствах радиосвязи и появлением устойчивых автоматизированных систем связи. Ничего подобного не наблюдалось по отношению к другим членам экипажа.

Рассмотрим другой пример. Одним из традиционных элементов мореплавания является лоцманская деятельность, суть которой заключается в том, что в прибрежных зонах, в основном на подходах к морским портам, устанавливаются районы лоцманской проводки судов, где традиционно на судно поднимается лоцман, являющийся экспертом по своему району и дающий капитану судна советы для принятия решения по заходу или выходу из морского порта. Необходимость лоцманской проводки никем не оспаривается и является частью законодательства всех государств, имеющих морские порты. При этом процедура посадки и высадки лоцмана на судно остается одной из самых опасных, особенно для жизни лоцмана, операций. Казалось бы, современные методы передачи информации и возможность обустройства на судне пункта дистанционного наблюдения, а также радиолокационные службы управления движением судов должны дать развитие дистанционной лоцманской проводки с берега – без присутствия лоцмана на судне, тем более что с правовой точки зрения этот вопрос решен во многих странах, в том числе и в России. Однако этого не происходит, и объяснения лоцманов и лоцманских организаций сводятся к тому, что присутствие на судне дает возможность лоцману использовать как хорошую морскую практику, так и интуицию, которая накапливается с опытом. При этом для дистанционной лоцманской проводки, когда лоцман находится в удаленном месте и осуществляет проводку конкретного судна, на которое он назначен (в этом отличие от оператора службы движения судов, который наблюдает за районом), не только разработана технология, но и имеются правовые основы.

Самый реалистичный вариант

На данный момент нам представляется, что самый реалистичный вариант использования МАНС – это использование судна высокой степени автономности по схеме выход/заход в порт с экипажем, возможно, сокращенным, и рейс до подхода к порту назначения без экипажа, где на судно должен подняться местный экипаж для захода в порт. Иначе для приема МАНС следует строить специальные порты с сильно защищенной от волнения и течений акваториями и системой диспетчеризации, позволяющей исключить одновременное движение судов в узких местах входов/выходов.

Парадоксально, но проще всего заменить интеллектуальной системой управляющего судном капитана или штурмана. Также технически возможно организовать удаленное управление маневрированием судна. Современные системы могут устойчиво передавать информацию на удаленный пункт, где управление судном будет мало отличаться от реального управления. Не так сложно организовать даже качку, если это необходимо для моделирования ситуации (при этом можно не раскачивать ходовой мостик, смещение изображения дает практически схожий эффект). Но находящийся на судне капитан не только выполняет прямые обязанности по управлению и несет ответственность по действующему законодательству5, но и выполняет ряд обязанностей публично-правового характера, в том числе может возбуждать уголовное дело публичного обвинения, что предполагает его личное присутствие на судне. Для того чтобы изменить это, необходимо полностью пересмотреть в том числе и национальные нормы права.

Известен ряд случаев, когда суда, двигаясь в зоне действия береговых служб управления движением судов (СУДС), попадали в аварийную ситуацию, вплоть до реальной посадки на мель. При этом операторы СУДС не могли связаться с экипажем в том числе из-за отсутствия судоводителя на ходовом мостике. Эти аварийные ситуации могли бы быть предотвращены в случае возможности у СУДС взять на себя управление или хотя бы иметь возможность сбавить ход. При этом с правовой точки зрения при действующих нормах права такую систему реализовать невозможно, поскольку не решен вопрос переноса ответственности от капитана на персонал СУДС.

Очевидно, что МАНС могут функционировать только при надежном и точном определении координат текущего местоположения судна, что подразумевает устойчивую работу ГНСС6. Также необходимым условием применения является надежная гидрографическая изученность района, т.е. надежные навигационные карты с подтвержденными регулярным промером глубинами.

Что касается применения МАНС в покрытых льдом районах, то нам представляется, что, несмотря на то что действия по управлению судном в ледовых условиях, в том числе под проводкой ледокола, возможно формализовать достаточно точно для управления судном, существующие технологии не позволят реализовать подобные проекты в обозримом будущем в связи со слишком высоким уровнем риска. Алгоритм движения МАНС, например, за атомным ледоколом в несложных ледовых условиях достаточно прост, что очевидно позволит разработать опытные технологии.

Таким образом, с нашей точки зрения, в ближайшее время возможно применение технологии МАНС и внедрение реальных опытных проектов только в пределах территориальных морей и внутренних вод прибрежных государств на небольших расстояниях. Существующая система обеспечения безопасности и охраны морского судоходства, его правовые основы не позволят в ближайшее десятилетие внедрить морские перевозки на международных рейсах.

Почему до автономного судовождения миру еще жить и жить?

– Крушения самолетов Boeing 737 Max, связанные с автоматизированной системой управления, – наглядное свидетельство того, что до масштабного внедрения беспилотного судовождения еще очень далеко, заявил гендиректор Wallem Group Фрэнк Коулс.

Касаясь темы автономного судовождения на конференции Морского Института Коулс был предельно резок и откровенен в своих оценках, заявив, что индустрия морских перевозок больна теми же недугами, которые привели к двум авиакатастрофам с участием Boeing 737 Max.

«По мне инциденты с Boeing 737 Max – нагляднейшее подтверждение того, что мы еще весьма далеки от автономного судовождения. История с Boeing вскрыла ошибки в обучении персонала, ошибки производителя и откровенную слабость тестирования нового продукта, – заявил Фрэнк Коулс на конференции в Сингапуре. – Все эти слабые места мы имеем и в морской отрасли, и мы будем получать инциденты, подобные крушениям Boeing 737 Max, по мере продвижения вперед к автономному судовождению».

Ф. Коулс утверждает, что для успешного внедрения безэкипажных судов и других технологических разработок в индустрии морских перевозок необходимо менять образ мышления управленцев и бизнес культуру в целом.

«До безэкипажных судов нам еще очень и очень далеко, потому что нам нужны современные модели менеджмента, отвечающее времени отношение к технологиям, и, наконец, современный подход к внедрению этих технологий, – подчеркивает Ф. Коулс. – Мы просто не можем принести с собой новую технологию и переложить заботы по ее внедрению на плечи капитанов и инженеров, не меняя при этом управленческих процессов, бизнес моделей, не пересматривая подход к имплементации технологий».Ф. Коулс также усомнился в том, что именно в настоящее время существует серьезное экономическое обоснование для внедрения автономного судовождения.

1. E.g. А. Mahapatra. Digitalisation and MASS, IMO, презентация 2017 г.

2. Под регулятивным обзором (РО) имеется ввиду формулировка Regulatory scoping exercise for the use of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS), использованная КБМ-98 для включения в план работы.

3. IMO takes first steps to address autonomous ships. IMO Briefing: 08 25/05/2018.

>

4. Один TEU (Twenty foot Equivalent Unit) – единица измерения груза, равная объему одного стандартного контейнера длиной 20 футов (6,1 м) и шириной 8 футов (2,44 м).

5. Ст. 61-73 Кодекса торгового мореплавания РФ.

6. Глобальные навигационные спутниковые системы, GPS, ГЛОНАСС, Galileo, Beidu и другие.

Морской флот №2 (2019)