На эксплуатанта возлагается соблюдение правил летной эксплуатации

Приказ Росавиации от 25.02.2013 N 94 (ред. от 29.01.2020) «Об осуществлении полномочий главного администратора (администратора) доходов федерального бюджета Федеральным агентством воздушного транспорта, его территориальными органами и казенными учреждениями, находящимися в его ведении»

2) статьи 8, 36, 37, 48, 61 Воздушного кодекса Российской Федерации;

Приказ Росавиации от 30.08.2016 N 684 «О внесении изменений в приказ Федерального агентства воздушного транспорта от 25.02.2013 N 94 «Об осуществлении полномочий главного администратора (администратора) доходов федерального бюджета Федеральным агентством воздушного транспорта, его территориальными органами и казенными учреждениями, находящимися в его ведении»

2) статьи 8, 36, 37, 48, 61 Воздушного кодекса Российской Федерации;

Приказ Минтранса России от 10.11.2015 N 334 О внесении изменений в Федеральные авиационные правила «Эксплуатанты авиации общего назначения. Требования к эксплуатанту авиации общего назначения, процедуры регистрации и контроля деятельности эксплуатантов авиации общего назначения», утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 18 июня 2003 г. N 147

Приказ Федеральной авиационной службы России от 30.10.1998 N 342 (ред. от 13.08.2007) Об утверждении и введении в действие федеральных авиационных правил по сертификации организаций, осуществляющих деятельность по организационному обеспечению полетов воздушных судов

Эксплуатант — гражданин или юридическое лицо, имеющий воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующий указанное воздушное судно для полетов и имеющий Сертификат (свидетельство) эксплуатанта (статья 61 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации).

Приказ Минтранса РФ от 12.08.2011 N 221 О внесении изменений в Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 4 февраля 2003 г. N 11

Приказ Минтранса России от 14.02.2013 N 44 Об утверждении Административного регламента Федерального агентства воздушного транспорта предоставления государственной услуги по организации и проведению обязательной сертификации юридических и физических лиц, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки

Приказ Минтранса России от 31.07.2009 N 128 (ред. от 22.04.2020) Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации

<**> Пункт 4 статьи 61 Воздушного кодекса Российской Федерации.

сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам);

бортовой и санитарный журналы, РЛЭ (при эксплуатации сверхлегких гражданских воздушных судов наличие бортового и санитарного журналов, РЛЭ необязательно);

Приказ Росстата от 09.10.2014 N 605 «Об утверждении статистического инструментария для организации Федеральным агентством воздушного транспорта федерального статистического наблюдения за происшествиями с самолетами и вертолетами»

Авиационное предприятие — юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ (п. 1 ст. 61 Воздушного кодекса Российской Федерации).

Распоряжение Ространснадзора от 15.12.2005 N ВС-255-р(фс) «О введении в действие Инструкции (Руководства) по организации и проведению контроля обеспечения авиационной безопасности в авиапредприятиях»

Авиационное предприятие (авиапредприятие) — юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ (п. 1 ст. 61 ВК РФ).

Приказ Минтранса РФ от 28.05.2005 N 55 О внесении изменений и дополнений в Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 18 июня 2003 г. N 147

В соответствии со статьями 24 и 61 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст. 3483; 2004, N 35, ст. 3607; N 45, ст. 4377; 2005, N 13, ст. 1078) и в целях совершенствования государственного контроля и надзора за деятельностью авиации общего назначения приказываю:

II. Воздушные суда 2.1. Гражданские воздушные суда, за исключением сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения, подлежат государственной регистрации в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации с выдачей свидетельств о государственной регистрации или в государственном реестре гражданских воздушных судов иностранного государства при условии заключения соглашения о поддержании летной годности между Российской Федерацией и государством регистрации. Сверхлегкие гражданские воздушные суда авиации общего назначения подлежат государственной регистрации в порядке, установленном уполномоченным органом в области гражданской авиации <*>. ——————————— <*> Пункт 1 статьи 33 Воздушного Кодекса. 2.2. Ведение Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации возлагается на уполномоченный орган в области гражданской авиации <*>. ——————————— <*> Пункт 2 статьи 33 Воздушного Кодекса. 2.3. При включении данных о гражданском воздушном судне в Государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации гражданскому воздушному судну присваивается государственный и регистрационный опознавательные знаки, которые наносятся на гражданское воздушное судно. Изображение Государственного флага Российской Федерации на гражданском воздушном судне обязательно. Изображение флага субъекта Российской Федерации, а также товарные знаки могут наноситься дополнительно. Государственные и регистрационные опознавательные знаки гражданских воздушных судов, а также порядок нанесения этих знаков и порядок нанесения товарных знаков на гражданские воздушные суда устанавливается уполномоченным органом в области гражданской авиации <*>. ——————————— <*> Пункт 6 статьи 34 Воздушного Кодекса. 2.4. Каждому гражданскому воздушному судну, имеющему средства радиосвязи, присваивается позывной радиосигнал в порядке, установленном федеральными авиационными правилами <*>. ——————————— <*> Пункт 1 статьи 38 Воздушного Кодекса. Все воздушные суда, на которых производятся ночные полеты, должны быть оборудованы рулежно-посадочными фарами, иметь внутреннее освещение кабин, аэронавигационные огни. Воздушные суда могут иметь проблесковые маяки и строевые огни, а вертолеты, кроме того, — контурные огни. Воздушные суда должны быть оборудованы аппаратурой для регистрации параметров полета и работы авиационной техники в соответствии с эксплуатационной документацией. 2.5. Требования к летной годности гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и охране окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации (далее — требования к летной годности и охране окружающей среды) определяются федеральными авиационными правилами <*>. ——————————— <*> Статья 35 Воздушного Кодекса. 2.6. Гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам). Сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам) выдается на основании сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации) или акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям. Использование гражданского воздушного судна, имеющего сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам), выданный на основании указанного акта оценки, для осуществления коммерческих воздушных перевозок не допускается. 2.7. Гражданские воздушные суда, авиационные двигатели и воздушные винты, произведенные в иностранном государстве и поступающие в Российскую Федерацию для эксплуатации, проходят сертификацию в соответствии с федеральными авиационными правилами. 2.8. Гражданские воздушные суда в установленном порядке (на сверхлегкие летательные аппараты такой порядок не распространяется) оснащаются: аппаратурой спутниковой навигации; аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ (ELT). Требования к бортовому оборудованию содержатся в Приложении 6 к Конвенции о международной гражданской авиации и должны быть определены в соответствующих федеральных авиационных правилах. 2.9. К выполнению полета допускается исправное воздушное судно, которое прошло необходимое техническое обслуживание, а его годность к эксплуатации подтверждена в установленном порядке. 2.10. На каждом гражданском воздушном судне и у экипажа гражданского воздушного судна при производстве полетов должна быть следующая документация: Судовые документы: свидетельство о государственной регистрации; сертификат (свидетельство) эксплуатанта (копия); сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам); бортовой и санитарный журналы, руководство по летной эксплуатации (при эксплуатации сверхлегких гражданских воздушных судов наличие бортового и санитарного журналов, руководства по летной эксплуатации необязательно); разрешение на бортовую радиостанцию, если воздушное судно оборудовано радиоаппаратурой; соответствующие документы на каждого члена экипажа; документы, предусмотренные уполномоченным органом в области гражданской авиации <*>. ——————————— <*> Статья 67 Воздушного Кодекса. 2.11. Использование легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения не влечет за собой обязанность получения физическим лицом, юридическим лицом сертификата (свидетельства) эксплуатанта или эквивалентного этому сертификату (свидетельству) документа. 2.12. Перечень судовых документов при выполнении международных полетов должен соответствовать перечню, предусмотренному в Сборнике аэронавигационной информации (далее — АИП) конкретной страны. 2.13. Формуляры планера, двигателей и паспорта агрегатов должны находиться на борту воздушного судна в случаях: перегонки для передачи другому физическому, юридическому лицу или эксплуатанту, а также для выполнения периодических видов технического обслуживания; направления на ремонт, переоборудование, доработку и возвращения к месту постоянного базирования; при полетах в район (перегонки) базирования для выполнения авиационных работ в отрыве от места постоянного базирования и возвращения к месту постоянного базирования. 2.14. На воздушных судах должны находиться перечни минимального оборудования, разрешающие эксплуатацию воздушного судна с некоторыми неработающими системами или оборудованием. При определении возможности обеспечения приемлемого уровня безопасности должна учитываться вероятность дополнительных отказов систем или оборудования. Признаки отказов систем или оборудования для данного полета записываются в журнал технического состояния воздушного судна для информирования летного экипажа воздушного судна (далее — летный экипаж) и персонала технического обслуживания. Соблюдение правил летной эксплуатации и технического обслуживания гражданского воздушного судна, предусмотренных эксплуатационной документацией гражданского воздушного судна и обеспечивающих поддержание его летной годности, возлагается в соответствии с пунктом 5 статьи 37 Воздушного Кодекса на эксплуатанта или владельца легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения, имеющих свидетельство о государственной регистрации воздушного судна. 2.15. Эксплуатанты обязаны предоставлять уполномоченному органу, на который в установленном порядке возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов, а также разработчику авиационной техники информацию о техническом состоянии авиационной техники и об особенностях ее эксплуатации. 2.16. В зависимости от приборной скорости пересечения порога ВПП при максимальной сертифицированной посадочной массе воздушного судна устанавливается категория воздушного судна (приложение N 1 к настоящим Правилам). 2.17. По интенсивности создаваемой спутной турбулентности различаются: тяжелые воздушные суда с максимальной взлетной массой 136 т и более; средние воздушные суда с максимальной взлетной массой от 7 до 136 т; легкие воздушные суда с максимальной взлетной массой 7 т и менее. 2.18. Вертолеты различаются: вертолеты с летно-техническими характеристиками класса 1, которые позволяют в случае отказа критической силовой установки выполнить посадку в зоне прерванного взлета или безопасно продолжить полет до соответствующей зоны приземления, в зависимости от того, когда произошел отказ; вертолеты с летно-техническими характеристиками класса 2, которые позволяют в случае отказа критической силовой установки безопасно продолжать полет, за исключением тех случаев, когда отказ имеет место до достижения характерной точки после взлета или после характерной точки до посадки, когда может потребоваться выполнение вынужденной посадки; вертолеты с летно-техническими характеристиками класса 3, которые позволяют в случае отказа силовой установки в любой точке на траектории полета выполнить вынужденную посадку.

1. В целях настоящего Кодекса под авиационным предприятием понимается юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ.
2. Создание на территории Российской Федерации авиационного предприятия с участием иностранного капитала допускается при условиях, если доля участия иностранного капитала не превышает сорок девять процентов уставного капитала авиационного предприятия, его руководитель является гражданином Российской Федерации и количество иностранных граждан в руководящем органе авиационного предприятия не превышает одну треть состава руководящего органа.
3. Эксплуатант – гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта. Требования к эксплуатанту определяются федеральными авиационными правилами.
4. Использование физическим лицом или юридическим лицом воздушного судна в целях, определенных для государственной авиации и (или) экспериментальной авиации, а также использование легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения не влечет за собой обязанность получения физическим лицом, юридическим лицом сертификата (свидетельства) эксплуатанта или эквивалентного этому сертификату (свидетельству) документа.
(п. 4 в ред. Федерального закона от 18.07.2006 N 114-ФЗ)

Автор комментария: О.И. Аксаментов, К.А. Сигал Актуальность: 10.06.2013

1. Прежде чем рассмотреть понятие «Авиационное предприятие», необходимо раскрыть содержание термина «Эксплуатант».
Эксплуатант – основной субъект отношений, которые регулируются воздушным законодательством Российской Федерации, основной субъект национального воздушного права. Согласно п.3 комментируемой статьи, экплуатантом может быть гражданин или юридическое лицо. Под гражданином следует понимать физическое лицо, вне зависимости от его гражданской принадлежности – гражданства. Следовательно, понятием гражданин охватываются как граждане Российской Федерации и иностранные граждане, так и лица без гражданства (апатриды).
Эксплуатант – физическое лицо всегда правоспособно, поскольку правоспособность гражданина возникает в момент его рождения и прекращается смертью (п.2 ст.17 ГК РФ).
Дееспособность физического лица в части определения понятия эксплуатант безразлично, поскольку отношения, возникающие при использовании гражданином воздушного судна для полетов по своей правовой природе не являются имущественными отношениями, а следовательно, объем гражданской дееспособности физического лица – эксплуатанта, на них никак не влияет.
Возраст физического лица имеет существенное значение для возможности признания гражданина эксплуатантом, лишь в случае использования гражданином воздушного судна для полетов своими силами, в физическом смысле (в качестве пилота воздушного судна).
Эксплуатант – юридическое лицо может быть создано в любой организационно-правовой форме, как в форме коммерческой организации, так и некоммерческой организации. Форма собственности имущества юридического лица – эсплуатанта, для рассматриваемого понятия безразлична.

2. Из приведенного в п.3 комментируемой статьи определения можно выделить три квалифицирующих признака, каждый из которых необходим, а все вместе достаточны для того, чтобы гражданин или юридическое лицо могли признаваться эксплуатантом.
Во-первых, воздушное судно может принадлежать гражданину или юридическому лицу на любом имущественном праве, то есть как на праве вещном (право собственности, право хозяйственного ведения, право оперативного управления), так и на обязательственном праве, основанием возникновения которого служит гражданско-правовой договор (аренда, лизинг, доверительное управление, безвозмездное пользование и др.).
По терминологии п.3 комментируемой статьи, гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на законном основании. «Имеющие воздушное судно» следует понимать как «владеющие воздушным судном». В науке гражданского права правомочие владения – это юридически обеспеченная возможность хозяйственного господства лица над вещью. Речь при этом идет о хозяйственном господстве над вещью, которое вовсе не требует, чтобы лицо находилось с ней в непосредственном соприкосновении. Законным называется владение, которое опирается на какое-либо правовое основание, т.е. на юридический титул владения.
То положение, что воздушное судно может принадлежать на праве собственности или ином законном титуле, как юридическому лицу, так и гражданину, является для нашего законодательства новым. Ранее, как известно, воздушные суда закреплялись исключительно за авиапредприятиями, что, однако не означало, что последние становились собственниками воздушных судов. Собственником воздушных судов оставалось государство в лице Министерства гражданской авиации СССР – Аэрофлота, где авиапредприятия являлись структурными подразделениями. Однако, ввиду изменения концепции в отношении права собственности, и восстановлении права частной собственности, появилась возможность для граждан и негосударственных юридических лиц быть собственниками воздушных судов.

3. Второй признак эксплуатанта – использование воздушного судна для полетов.
Фигура эксплуатанта по воздушному законодательству близка к фигуре судовладельца, которую мы наблюдаем в морском (ст.8 КТМ РФ) и внутреннем водном (ст.3 КВВТ РФ) законодательстве. Так, под судовладельцем понимается юридическое или физическое лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании.
Как видно, речь идет об одном и том же субъекте транспортной деятельности – судовладельце. Только в воздушном законодательстве судовладелец именуется эксплуатантом, что оправдано с точки зрения унификации воздушного законодательства разных стран.
Практически каждый акт воздушного законодательства употребляет в своем тексте термин «полет». Однако, в ВК РФ легальная дефиниция самого термина «полет» отсутствует. Согласно федеральным авиационным правилам полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденным Приказом Министра обороны РФ №136, Минтранса РФ №42, Росавиакосмоса №51 от 31.03.2002, под полетом понимается движение воздушного судна с начала взлета до окончания посадки (п.7). Приведенное определение соответствует общеупотребимому смыслу. Под полетом подразумевают движение, передвижение по воздуху.
В науке гражданского права правомочие пользования – это юридически обеспеченная возможность извлечения из вещи полезных свойств в процессе ее личного или производительного потребления. Нередко одна и та же вещь может использоваться как в целях личного потребления, так и в производственных целях. Поскольку с точки зрения гражданского права воздушное судно является вещью, из вышесказанного следует, что использование эксплуатантом воздушного судна означает извлечение из воздушного судна полезных свойств в процессе его эксплуатации. Важно, что воздушное судно должно использоваться по его целевому назначению, то есть для полетов.
Эксплуатант совершает деятельность (эксплуатацию воздушного судна) в результате которой воздушное судно изменяет свое местоположение относительно заданной системы координат путем перемещения в воздушном пространстве (совершая полет). Сама по себе деятельность эксплуатанта для рассматриваемого понятия значения не имеет. Конститутивным признаком понятия эксплуатант является результат этой деятельности – полет. В процессе (в результате) использования воздушного судна эксплуатант извлекает из воздушного судна полезные свойства, удовлетворяет свои потребности, для достижения которых и выполняется полет. Сама же цель выполнения полета воздушного судна для рассматриваемого понятия безразлична. Эксплуатант может использовать воздушное судно для полета в целях гражданской, государственной или экспериментальной авиации.

4. В определенных случаях отдельные нормативные акты, в том числе общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры РФ (п.4 ст.15 Конституции РФ), могут устанавливать понятия в специальном значении, отличном от общеупотребимого. Так, в п.»а» ст.2 Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации от 23.09.1971, сказано, что для целей настоящей конвенции воздушное судно считается находящимся в полете в любое время с момента закрытия всех его внешних дверей после погрузки до момента открытия любой из таких дверей для выгрузки. В случае вынужденной посадки считается, что полет происходит до тех пор, пока компетентные власти не примут на себя ответственность за воздушное судно и за лиц и имущество, находящееся на борту.
Эта же Конвенция различает другую ситуацию. Так. в п.»б» ст.2 том, что для целей настоящей конвенции воздушное судно считается находящимся в эксплуатации с начала предполетной подготовки воздушного судна наземным персоналом или экипажем для конкретного полета до истечения двадцати четырех часов после любой посадки; период эксплуатации в любом случае продолжается в течение всего периода нахождения воздушного судна в полете, как он определен в пункте «а» ст.2 Конвенции.

4. Третий признак эксплуатанта формальный, но в то же время необходимый – наличие сертификата (свидетельства) эксплуатанта. Указанный сертификат выдается физическому или юридическому лицу, которое будет соответствовать требованиям, предъявляемым к эксплуатанту федеральными авиационными правилами (п.3 комментируемой статьи).
В п.4 комментируемой статьи содержится норма, исключающая обязанность для эксплуатанта иметь сертификат эксплуатанта или эквивалентный этому сертификату документ. Исключения касаются четырех случаев и выделены по признаку цели использования воздушного судна. Так, первые два исключения касаются использования эксплуатантом воздушного судна в целях государственной (ст.22 ВК РФ) и(или) экспериментальной авиации (ст.23 ВК РФ).
Следующие два исключения касаются использования эксплуатантом воздушного судна в целях авиации общего назначения (п.3 ст.21 ВК РФ), но только в том случае, если воздушное судно подпадает под категорию легкого (п.2 ст.32 ВК РФ) или свехлегкого (п.3 ст.32 ВК РФ) гражданского воздушного судна (п.4 ст.61 ВК РФ).
Таким образом, принимая во внимание вышеупомянутые исключения, можно констатировать, что наличие сертификата эксплуатанта является конститутивным признаком эксплуатанта только в тех случаях, когда эксплуатант использует воздушное судно для полетов в целях коммерческой гражданской авиации (п.2 ст.21 ВК РФ), а также в целях авиации общего назначения, за исключением случаев использования легкого или сверхлегкого воздушного судна.

Сертификационные требования к эксплуатанту гражданской авиации

Эксплуатант авиации общего назначения, выполняющий полеты в личных целях или в интересах третьих лиц на безвозмездной основе Эксплуатант коммерческой гражданской авиации, выполняющий авиационные работы Эксплуатант коммерческой гражданской авиации, осуществляющий воздушную перевозку пассажиров, багажа и груза
Правовое основание Приказ Минтранса России от 18.06.2003 №147, зарегистрирован в Минюсте РФ 23.09.2003 №5104 Приказ Минтранса России от 23.12.2009 №249, зарегистрирован в Минюсте РФ 02.02.2010 №16185 Приказ Минтранса России от 04.02. 2003 №11, зарегистрирован в Минюсте РФ 24.03.2003 № 4314
Заявитель ФЛ, ЮЛ (не распространяется на ФЛ и ЮЛ, использующие легкие и сверхлегкие ГВС АОН) ФЛ, ЮЛ (необязательно ФЛ должно обладать статусом ИП)
Срок действия сертификата Выдается и продлевается до 5 лет;
С правом выполнения международных полетов при первоначальной регистрации до 2 лет
Выдается на 3 года Действует бессрочно, кроме случаев приостановления и аннулирования
Уполномоченный орган, осуществляющий выдачу сертификата Территориальный орган уполномоченного органа в области гражданской авиации (п.5.3.1 Положения о федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного Постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 № 396) Уполномоченный орган в области гражданской авиации (п.5.3.1 Положения о федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного Постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 № 396)
Срок рассмотрения заявки
  • на получение сертификата Эксплуатанта – не позднее, чем за 45 суток до планируемого начала полетов;
  • на продление срока действия свидетельства — не позднее, чем за 30 суток до окончания его действия;
  • на внесение изменений при:
    1. освоении Эксплуатантом АОН нового типа ВС;
    2. выполнении международных полетов;
    3. изменении аэропорта базирования;
    4. аренда ВС иностранной регистрации — не позднее, чем за 30 суток до планируемого начала полетов.

    Остальные случаи – не позднее, чем за 10 рабочих дней до планируемого начала полетов

  • на получение сертификата Эксплуатанта – до 10 рабочих дней с момента получения заявки
  • на внесение изменений – до 5 рабочих дней с момента получения заявки
  • на получение дубликата – до 5 рабочих дней
  • на получение сертификата Эксплуатанта – в течение 3-х месяцев до планированного начала полетов
  • на внесение изменений при:
    1. освоении Эксплуатантом нового типа ВС;
    2. выполнении международных полетов;
    3. изменении аэропорта базирования — в течение 2-х месяцев до планированного начала полетов.

    Остальные случаи – в течение 5 рабочих дней

  • на получение дубликата – в течение 5 рабочих дней
Форма заявления По установленной форме (см. Требования к заявлению в п.9) В произвольной форме с указанием обязательной информации (см. Требования к заявлению в п.9)
Вступление сертификата в силу С указанной в нем даты С момента выдачи сертификата
Порядок сертификации
  1. Подача заявки и прилагаемых документов по основному месту базирования ВС заявителя в территориальный орган уполномоченного органа в области гражданской авиации
  2. Положительный результат рассмотрения -решение о выдаче сертификата Эксплуатанта АОН , продления срока, внесения изменений
  3. Отрицательный результат – решение об отказе в регистрации, продлении срока действия, внесении изменений может быть обжаловано
  1. Подача заявления и прилагаемых документов в территориальный орган уполномоченного органа в области гражданской авиации
  2. Положительный результат рассмотрения – оформление сертификата, внесение изменений, приложение спецификации (неотъемлемой части сертификата)
  3. Отрицательный результат – направление заявителю письменного уведомления с указанием причин отказа может быть обжаловано
  1. Подача заявления в уполномоченный орган в области гражданской авиации
  2. В течение десяти рабочих дней со дня поступления заявления уполномоченный орган в области гражданской авиации проводит экспертизу представленных документов
  3. Вынесение решения о проведении инспекционной проверки Эксплуатанта
  4. Инспекционная проверка Эксплуатанта, оформляется актом с выводами (составляется комплексное заключение)
  5. На основании комплексного заключения по сертификации оформляются сертификат эксплуатанта и эксплуатационные спецификации
  6. Решение с указанием причин отказа направляется через три дня после регистрации решения уполномоченным органом в области гражданской авиации, может быть обжаловано
Требования к заявлению

К заявке на регистрацию прилагаются:

  • свидетельство о государственной регистрации ВС;
  • СЛГ ВС;
  • документы, подтверждающие обязательное страхование;
  • руководство по производству полетов и информация по производству полетов в случае приема на работу авиаперсонала;
  • руководство по организации ТО;
  • руководство по ЛЭ;
  • свидетельства лиц авиаперсонала с квалификационными отметками;

К заявке на внесение изменений прилагаются:

  • изменяемые данные + оригиналы/заверенные копии документов, подтверждающие соответствие изменений условий деятельности Эксплуатанта НПА в области ГА

В заявлении:

  • полное наименование, сокращенное (при наличии), организационно-правовая форма, адрес, № в ЕГРЮЛ, № документа, подтверждающего факт внесения записи в ЕГРЮЛ – для ЮЛ;
  • ФИО, адрес места жительства, данные документа, удостоверяющего личность – для ФЛ;
  • контактные телефоны, факс;
  • цель проведения сертификации;
  • аэродром (посадочная площадка) базирования ВС заявителя;
  • заявляемые виды авиационных работ;
  • заявляемые к использованию ВС с указанием типа;
  • авиаперсонал (ФИО, квалификации, виды работ);

К заявлению прилагаются заверенные копии:

  • свидетельств о регистрации ГВС;
  • СЛГ ВС;
  • документы, подтверждающие страхование;
  • руководство по производству полетов;
  • сертификаты членов экипажей ВС и лиц инженерно-технического персонала с квалификационными отметками;

При внесении изменений прикладываются копии документов с измененной информации

В заявлении:

  • наименование, местонахождение, почтовый адрес заявителя, сведения о руководстве и банковские реквизиты заявителя;
  • документы, подтверждающие полномочия руководителей;
  • выписки из учредительных документов о видах деятельности заявителя;
  • сведения об учредителях (для ЮЛ – наименование и местонахождение);
  • сведения о государственной регистрации;
  • предполагаемые условия эксплуатации ВС, место базирования, географические зоны эксплуатации;
  • типы ВС, предполагаемые основания для их использования;
  • копия бухгалтерского баланса за последний отчетный период с оригинальной отметкой (штампом) налогового органа о принятии;
  • бизнес-план;
Возможные ограничения и условия В приложении к сертификату На основании акта инспекционной проверки выносится решение о введении ограничений в действие сертификата Эксплуатанта, требующих переоформления эксплуатационных спецификаций, вместе с копией решения Эксплуатанту выдаются новые эксплуатационные спецификации взамен утративших силу. Отмена введенных ограничений путем внесения изменений в условия эксплуатации ВС и обеспечения полетов после подачи заявки и отчета об устранении недостатков
Хранение документов Копии сертификата эксплуатанта, заявки и приложений в территориальном органе, выдавшем сертификат эксплуатанта Копия сертификата эксплуатанта, заявление и приложенные к нему документы в территориальном органе, выдавшем сертификат эксплуатанта В информационной базе ИСВТ с установлением прав доступа в зависимости от категории пользователя с учетом степени конфиденциальности
Ведение реестра выданных сертификатов В течение 3-х рабочих дней информация о выдаче сертификата направляется в уполномоченный орган в области гражданской авиации в электронном виде по телекоммуникационным каналам связи в установленном формате в объеме данных заявки для внесения в свободную информационную базу данных В течение 3-х рабочих дней информация о выдаче сертификата или внесении изменений территориальным органом направляется в уполномоченный орган в области гражданской авиации, на который возложено ведение реестра выданных сертификатов Информационная система «Воздушный транспорт Российской Федерации» обеспечивает процедуры сертификации и инспекционный контроль Эксплуатанта

5. Понятие «Авиационное предприятие» ранее уже было известно советскому воздушному законодательству. В Союзе ССР функции по «руководству воздушным транспортом в стране и выполнением авиационных работ в отдельных отраслях народного хозяйства», осуществляло Министерство гражданской авиации СССР (далее – МГА СССР) – Аэрофлот. Один и тот же субъект воздушного права выступал под именем МГА СССР как орган государственной власти, выполняющий публичные функции в интересах государства. Он же выступал под именем Аэрофлот как хозяйствующий субъект, осуществляющий хозяйственную деятельность в интересах граждан и юридических лиц.
В международных воздушных сообщениях Аэрофлот выступал как единое и самостоятельное авиационное предприятие, являющееся юридическим лицом. Внутри страны МГА СССР руководило порученной ему отраслью непосредственно либо через создаваемые им органы. Территориальным эксплуатационным органом МГА СССР являлось Управление гражданской авиации. В состав соответствующего Управления гражданской авиации входило эксплуатационное предприятие гражданской авиации (Авиапредприятие), осуществляющее воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты, а также авиационные работы. Авиапредприятие же, состояло из более мелких подразделений – летных отрядов, которые, в свою очередь, подразделялись на авиаэскадрильи.
Нетрудно заметить, что советское воздушное законодательство допускало употребление сокращенного наименования авиационного предприятия – авиапредприятие. В настоящее время данный термин употребляется только в виде словосочетания.
Необходимо отметить, что понятие «Авиационное предприятие», как сказано в п.1 комментируемой статьи, используется только в целях ВК РФ. Целью употребления этого понятия являются ограничения, установленные в п.2 комментируемой статьи. Так, создание на территории России авиационного предприятия с участием иностранного капитала предусматривает некоторые ограничения, а именно: 1). Доля участия иностранного капитала не превышает 49% уставного капитала авиационного предприятия; 2). Руководитель авиационного предприятия – только гражданин России; 3). Количество иностранных граждан в руководящем органе авиационного предприятия не превышает 1/3 состава руководящего органа (п.2 комментируемой статьи).
Синонимом советского авиационного предприятия (авиапредприятия) в действующем воздушном законодательстве является эксплуатант коммерческой гражданской авиации.

6. Понятие «Авиационное предприятие» можно раскрыть через присущие ему признаки.
Во-первых, в соответствии с п.1 комментируемой статьи, авиационное предприятие – это юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности.
Отсюда следует, что авиационное предприятие может быть создано в любой организационно-правовой форме, а также то, что имущество авиационного предприятия может находиться в государственной, муниципальной или в частной собственности, и принадлежать авиационному предприятию на любом вещном или обязательственном праве.
и то, что собственник имущества авиационного предприятия самостоятельно выбирает его организационно-правовую форму.
Относительно последнего положения следует сделать уточнение – авиационное предприятие может существовать только в виде коммерческой организации, что вытекает из следующего признака авиационного предприятия.

7. Во-вторых, основной целью деятельности авиационного предприятия является – осуществление за плату воздушных перевозок и(или) выполнение авиационных работ. Осуществление перевозок и(или) выполнение авиационных работ за плату (извлечение прибыли) в качестве основной цели деятельности является конститутивным признаком коммерческой организации (п.1 ст.50 ГК РФ).
Поскольку авиационное предприятие создается для осуществления перевозок и(или) выполнения авиационных работ, а данный вид деятельности составляет содержание коммерческой гражданской авиации, следовательно авиационное предприятие во всяком случае должно иметь сертификат (свидетельство) эксплуатанта.

8. Говоря о соотношении понятий «Авиационное предприятие» и «Эксплуатант», следует отметить, что понятие «Эксплуатант» шире понятия «Авиационное предприятие» и включает в себя последнее. Иными словами – каждое авиационное предприятие является эксплуатантом, но не каждый эксплуатант является авиационным предприятием.
Объясняется это, во-первых тем, что эксплуатантом может быть не только юридическое лицо, но и лицо физическое.
Во-вторых, эксплуатант может использовать воздушное судно для полетов не только в целях коммерческой гражданской авиации, но и в целях государственной и экспериментальной авиации, а также в целях авиации общего назначения.

В соответствии с п.1 ст.17 ГК РФ, правоспособность физического лица раскрывается как способность гражданина иметь гражданские права и нести обязанности (гражданская правоспособность) признается в равной мере за всеми гражданами.

В соответствии с п.1 ст.21 ГК РФ, дееспособность гражданина раскрывается как способность гражданина своими действиями приобретать и осуществлять гражданские права, создавать для себя гражданские обязанности и исполнять их (гражданская дееспособность) возникает в полном объеме с наступлением совершеннолетия, то есть по достижении восемнадцатилетнего возраста.

Так, согласно Федеральным авиационным правилам «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации», утвержденным приказом Минтранса России от 12.09.2008 №147 (Зарегистрировано в Минюсте РФ 20.11.2008 №12701), обладатель свидетельства частного пилота должен быть старше 18 лет (п.3.1); обладатель свидетельства пилота планера должен быть старше 16 лет (п.9.1); обладатель свидетельства пилота свободного аэростата должен быть старше 16 лет (п.10.1); обладатель свидетельства пилота сверхлегкого воздушного судна должен быть старше 16 лет (п.11.1).

В соответствии со ст.50 ГК РФ, юридическими лицами могут быть организации, преследующие извлечение прибыли в качестве основной цели своей деятельности (коммерческие организации) либо не имеющие извлечение прибыли в качестве такой цели и не распределяющие полученную прибыль между участниками (некоммерческие организации) (п.1). Юридические лица, являющиеся коммерческими организациями, могут создаваться в форме хозяйственных товариществ и обществ, производственных кооперативов, государственных и муниципальных унитарных предприятий (п.2). Юридические лица, являющиеся некоммерческими организациями, могут создаваться в форме потребительских кооперативов, общественных или религиозных организаций (объединений), учреждений, благотворительных и иных фондов, а также в других формах, предусмотренных законом (п.3).

Так, в ст.5 Воздушного кодекса СССР 1983 года говорилось, что основным органом, в ведении которого находятся принадлежащие советскому государству гражданские воздушные суда, а также аэропорты, гражданские аэродромы и наземное оборудование, является Министерство гражданской авиации СССР. Здесь же говорилось, что другие министерства, государственные комитеты и ведомства могут иметь в своем ведении, а кооперативные и иные общественные организации – в собственности необходимые для обеспечения своих нужд гражданские воздушные суда, наземное оборудование и иметь в своем ведении аэродромы только с разрешения Совета Министров СССР.
Однако, как представляется, возможность для кооперативных и общественных организаций иметь на праве собственности гражданские воздушные суда и наземное оборудование являлась чисто декларативной, поскольку реальное положение вещей говорило не в пользу этой возможности.

Сертификат эксплуатанта и свидетельство эксплуатанта понятия по смыслу тождественные (синонимы), о чем говорит такой способ юридической техники, как указание одного из понятий в скобках.

В настоящее время эти требования закреплены в следующих нормативных правовых актах:
– «Об утверждении федеральных авиационных правил «Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации», утверждены Приказом Минтранса России от 04.02.2003 №11 (в ред. Приказа Минтранса РФ от 23.12.2009 №249) (Зарегистрировано в Минюсте РФ 24.03.2003 №4314);
– «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Требования к проведению обязательной сертификации физических лиц, юридических лиц, выполняющих авиационные работы. Порядок проведения сертификации», утверждены приказом Минтранса России от 23.12.2009 №249 (Зарегистрировано в Минюсте РФ 02.02.2010 №16185);
– «Об утверждении федеральных авиационных правил «Эксплуатанты авиации общего назначения. Требования к эксплуатанту авиации общего назначения, процедуры регистрации и контроля деятельности эксплуатантов авиации общего назначения», утверждены приказом Минтранса РФ от 18.06.2003 №147 (в ред. Приказа Минтранса РФ от 30.11.2007 №175) (Зарегистрировано в Минюсте РФ 23.09.2003 №5104).

См.: п.1 Положения о Министерстве гражданской авиации, утвержденного постановлением Совета Министров СССР от 10.07.1984 №735.

См.: абз. 2 ст.10 Воздушный кодекс СССР, утвержден указом Президиума Верховного Совета СССР от 11.05.1983 №9275-X (Утратил силу на территории РФ с 01.04.1997 в связи с принятием Воздушного кодекса РФ от 19.03.1997 №60-ФЗ).

См.: п.2 и п.3 Общего положения об Эксплуатационном предприятии гражданской авиации, утвержденного приказом МГА СССР от 19.10.1972 №315.

См.: п.1 Общего положения о Летном отряде гражданской авиации, утвержденного приказом МГА СССР от 19.10.1972 №315.

См.: п.1 Общего положения об Авиаэскадрильи гражданской авиации, утвержденного приказом МГА СССР от 19.10.1972 №315.

Не следует отождествлять «авиационное предприятие» и «государственное унитарное предприятие (ФГУП) основанное на праве хозяйственного ведения или на праве оперативного управления». В первом случае это отраслевой термин воздушного законодательства, во втором – вид организационно-правовой формы юридического лица. Хотя на практике данные понятия часто подменяют друг друга (например, ФГУАП – федеральное государственное унитарное авиационное предприятие).
Тем более, ошибочно отождествлять «авиационное предприятие» и «предприятие как имущественный комплекс». В первом случае – это субъект – эксплуатант коммерческой гражданской авиации, во втором – объект имущественных (гражданско-правовых) отношений (ст.132 ГК РФ).

Юридические лица, являющиеся коммерческими орга

1. Обязательной сертификации подлежат юридические лица — разработчики и изготовители воздушных судов и другой авиационной техники; авиационные предприятия и индивидуальные предприниматели, осуществляющие и обеспечивающие воздушные перевозки и авиационные работы; юридические лица, осуществляющие техническое обслуживание и ремонт авиационной техники; аэродромы, аэропорты; образовательные учреждения, осуществляющие подготовку специалистов соответствующего уровня согласно перечням должностей авиационного персонала; воздушные суда, авиационные двигатели, воздушные винты, бортовое и наземное авиационное оборудование и другие объекты, а также юридические лица, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности.

См. Федеральные авиационные правила «Положение о Системе сертификации в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденные приказом Минтранса РФ от 17 мая 2001 г. N 88

См. Федеральные авиационные правила обязательной сертификации, инспектирования и контроля деятельности эксплуатантов в РФ, утвержденные приказом Федеральной авиационной службы РФ от 30 декабря 1998 г. N 375

Приказом Федеральной авиационной службы РФ от 29 января 1999 г. N 23 введены в действие Федеральные авиационные правила «Сертификация авиационных учебных центров»

фф2

См. Порядок сертификации Организаций по техническому обслуживанию авиационной техники ССВТ-ТО, утвержденный приказом Федеральной авиационной службы РФ от 30 декабря 1997 г. N 287

См. приказ Федеральной авиационной службы РФ от 30 октября 1998 г. N 342 «Об утверждении и введении в действие федеральных авиационных правил по сертификации организаций, осуществляющих деятельность по организационному обеспечению полетов воздушных судов»

Приказом Федеральной службы воздушного транспорта РФ от 6 мая 2000 г. N 121 утверждены и введены в действие Федеральные авиационные правила «Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по аэродромному обеспечению полетов гражданских воздушных судов»

Приказом Федеральной службы воздушного транспорта РФ от 24 апреля 2000 г. N 98 утверждены и введены в действие Федеральные авиационные правила «Сертификация аэропортов. Процедуры»

Приказом Федеральной службы воздушного транспорта РФ от 18 апреля 2000 г. N 89 утверждены Федеральные авиационные правила «Сертификационные требования к организациям авиатопливообеспечения воздушных перевозок»

Об усилении финансово-экономического контроля за лицензируемыми и сертифицируемыми видами авиационной деятельности см. приказ Федеральной авиационной службы РФ от 20 июля 2000 г. N 227

2. Обязательной аттестации подлежит авиационный персонал.

3. Обязательные сертификация и аттестация осуществляются специально уполномоченными органами, на которые возложены организация и проведение обязательных сертификации и аттестации. Требования к проведению обязательных сертификации и аттестации и порядок их проведения, установленные федеральными авиационными правилами, обязательны для соблюдения всеми федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, а также юридическими лицами и гражданами.