Станция назначения

вижных единиц. Если до сих пор tmax составляла 2,5%0, то для новых сооружений, учитывая применение роликовых подшипников, значение imax должно быть не больше 1,5%о-

На сортировочных станциях широко используют скатывающую силу (силу тяжести) и применяют иногда более крутые уклоны. Поэтому об­разуются две схемы сортировочных станций: в основном станция, располо­женная на горизонтальной площадке (также с сортировочной горкой); в отдельных случаях станция, расположенная на уклоне (сплошной уклон).

Число сооружений и устройств. На станции, как правило, по экономи­ческим соображениям отдельные сооружения имеются в единственном числе. Однако для того, чтобы увеличить мощность станций, они, смотря ло обстоятельствам, могут быть удвоены. Это относилось до сих пор только к сортировочным станциям. В общем целесообразнее обходиться сортировочными станциями с одной сортировочной системой. Однако раньше широко применялись станции, расположенные на горизонталь­ной площадке с двумя самостоятельными сортировочными системами.

КЛАССИФИКАЦИЯ СТАНЦИЙ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ РАСПОЛОЖЕНИЯ ЗДАНИЯ ВОКЗАЛА ПО ОТНОШЕНИЮ К ГЛАВНЫМ ПУТЯМ

В зависимости от расположения здания вокзала по отно­шению к путям, особенно к сквозным главным путям, существуют несколько схем, по которым различают станции.

Наиболее часто здание вокзала расположено сбоку от путей. Только эта схема целесообразна как для промежуточной станции, так и глав­ным образом для других типов станций (станция пересечения линий и т. д.).

Если здание вокзала находится между главными путями, то речь идет о станции островного типа. Этот тип станции едва ли можно встретить на промежуточных станциях, однако он нередко встречается на станциях примыкания и пересечения линий. Вследствие островного положения здания вокзала необходимо особое соединение с автомобильными доро­гами, которое из-за узкой привокзальной площади в данное время боль­ше не может удовлетворять современное автомобильное движение. Зда­ние вокзала не может быть расширено. Поэтому такая конструкция счи­тается устаревшей.

При расположении станции в развилке линий здание вокзала с частью платформ лежит в клинообразном пространстве, образованном двумя соединяющимися под определенным углом главными путями стан­ции примыкания, станции разветвления или пересечения железнодо­рожных линий.

На станции, расположенной в треугольнике соединяющихся линий, здание вокзала окружено главными путями. Третья, дополнительно воз­никшая линия с платформой, служит для углового сообщения, которое тем самым может осуществляться без смены головы поезда.

ВЛИЯНИЯ, ОКАЗЫВАЕМЫЕ ИСТОРИЧЕСКИМ РАЗВИТИЕМ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ СТАНЦИОННЫХ СООРУЖЕНИЙ И УСТРОЙСТВ

Незадолго до того, как была введена в эксплуатацию первая германская железная дорога в 1839 г. от Лейпцига до Дрездена, в газете «Ферстерс альгемайнер Бауцайтунг» были опубликованы неко­торые принципы проектирования станций. Они базировались на англий­ских примерах и представляли первую попытку создать рекомендации по проектированию для германских условий.

В 1850 г. собрание германских железнодорожных техников издало «Основные линии конструирования железных дорог Германии» и позже «Технические соглашения союза управлений германских железных дорог». Эти «Основные линии», созданные по зарубежным образцам, хотя и излагали подробно проектирование искусственных сооружений в плане, однако разработку путевого развития давали только в общем виде.

Реконструкция ставших недостаточными станционных сооружений послужила Грютефьену поводом Для подробного изложения «Основных принципов проектирования» больших станций (1888 г.). Государство, отдельные земельные правительства хотя и издавали законы, в которых также были предписаны определенные конструктивные формы и меры по безопасности движения, однако в остальном предоставили управлени­ям дорог издавать подробные инструкции и предписания, в значительной степени влиявшие на проектирование станций.

Так, еще сегодня по старым станционным сооружениям можно узнать, была ли построена станция как прусская, саксонская или как станция дороги одной из земель Германии.

Практики и теоретики вместе разрабатывали основные принципы конструирования и рекомендации для дальнейшего развития формы станционных сооружений.

Отто Блум, Одер и Гауер являются теми людьми, которые после 1900 г. приумножили научные знания в этой области.

Утвержденной законом основой для строительства и эксплуатации железных дорог, открытых для общих перевозок, стали Правила строительства и эксплуатации железных дорог (ПСЭ), которые опреде­лили основные вопросы проектирования.

В ходе технического развития железнодорожного дела ПСЭ были опубликованы в течение десятилетий в нескольких изданиях, а также отдельно для других типов дорог, таких, как узкоколейные дороги, трам­вайные линии и т. д.

Вильгельм Мюллер занимался изучением взаимосвязи эксплуатаци­онных процессов транспортных средств независимо от вида транспорта, будь то железнодорожное, трамвайное или автомобильное сообщение, в их функциональном взаимодействии и развил для этого единые мето­ды. Созданную под его руководством новую отрасль железнодорожной науки, базирующуюся на основах физики и взаимодействия сил между подвижным составом и верхним строением пути, он назвал динамикой подвижного состава. Разработанные Мюллером основные принципы про­ектирования путевого развития станций опираются на общие и выпол­ненные им самим исследования эксплуатационного процесса. С помощью его методов можно было в общем определить производительность и эко­номичность транспортных средств и устройств. Исходя из оптимального эксплуатационного процесса, стало возможным однозначно доказать выбор наиболее целесообразных конструкционных схем путевого раз­вития. Это привело к значительным изменениям в области техники сортировочных процессов и тем самым к изменениям конструкции сортировочных станций, включая встречное расположение их отдель­ных устройств.

Окончание второй мировой войны создало в ГДР новые отношения в политической, общественной и экономической областях. Мирное строи­тельство социализма в ГДР с устранением неисчислимых последствий войны в области железнодорожных сооружений привлекло к работе прежде всего все передовые силы. Для дальнейших исследований едва хватало времени. В молодой Германской Демократической Республике, где широко изучалось железнодорожное дело, «Высшая техническая школа» была единственной.

С образованием в мае 1950 г. факультета транспортных наук в этом учебном заведении было покончено со старой традицией делать ответст­венными за эксплуатацию железных дорог инженеров-строителей. Тех­ника эксплуатации и строительства железнодорожного транспорта вследствие все большего стремления к специализации в этих постоянно расширяющихся областях науки приняла теперь раздельные формы обу­чения в специальных и высших учебных заведениях. С открытием «Выс­шей школы транспорта» в 1952 г. в Дрездене такой факультет стал ее составной частью.

Ученый коллектив этого учебного заведения создал среди прочего современные научные труды, которые привлекли большое внимание за рубежом. Из области техники эксплуатации в связи с проектированием станционных сооружений следует особо упомянуть «Путевое развитие» и «Учение о транспортных потоках», тома 1—3 .

Несмотря на определенное разделение предметов по строительству и эксплуатации, инженерам-строителям по специальности железнодо­рожное строительство при обучении даются обширные знания в области оперативной работы по движению поездов и техники эксплуатации, а инженерам-эксплуатационникам — соответствующие знания в области строительства пути и проектирования путевого развития станций.

Учитывая это разделение задач, настоящая книга излагает только проектирование станционных сооружений и устройств.

Восстановление сильно поврежденных войной железных дорог было особенно трудным. В то время надо было осуществлять экс­плуатацию железных дорог на оставшихся и частично временно вос­становленных сооружениях как можно быстрее и лучше и постоянно наращивая их. По примеру Советского Союза и как видимое выражение постоянно укрепляющегося социалистического общественного порядка железнодорожники всех служб, участвующие в эксплуатационных про­цессах, все в большем числе выражали готовность творчески участвовать в решении всех возникающих в их служебных областях вопросов. Это движение рационализаторов принесло уже тогда плодотворные резуль­таты, даже если в большинстве случаев они лежали вне области проек­тирования путевого развития и только в отдельных случаях непосредст­венно влияли на него.

Успешное строительство социализма ставит перед транспортом по­стоянно растущие задачи. Поэтому партия и правительство передали железной дороге важные функции. Это отражается также на строитель­стве и конструировании станционных сооружений и устройств. В то время как железная дорога в капиталистических странах находится в острой конкурентной борьбе с остальными видами транспорта, в соци­алистических условиях действует основной принцип применения соответ­ствующих транспортных средств там, где они приносят наибольшую пользу для народного хозяйства. Этот принцип ведет к экономически ра­циональному разделению задач между двумя важнейшими видами транспорта: железнодорожным и автомобильным.

Основное значение при реконструкции железнодорожного транспор­та, а следовательно, и железнодорожного строительства имеет прежде всего использование всех резервов имеющихся сооружений и подвижно­го состава, а также применение новой технологии. Только после этого может следовать дорогостоящий и в своем осуществлении более долгий путь перевооружения и переустройства существующих сооружений и уст­ройств за счет капитальных вложений. При этом надо учитывать научно- технический прогресс в планировании, проектировании и реализации тесного сотрудничества рабочих и научно-технической интеллигенции, постоянно развивать и внедрять его. Выражением технической револю­ции является механизация и автоматизация для повышения производи­тельности труда, а также одновременного снижения расходов.

Современное техническое развитие в железнодорожном строительст­ве характеризуется следующими основными мероприятиями:

экономически обусловленным переходом от паровой тяги к тепловоз­ной, а на очень загруженных линиях — к электрической;

рационализацией и концентрацией перевозок как мелких, так и пова­гонных отправок (образованием опорных станций);

применением нового габарита приближения строений; применением новой сигнальной техники с ее большой свободой в отношении соединения стрелочных переводов и сигналов с постом централизации;

переходом к более высоким скоростям движения; новыми требованиями в области верхнего строения пути (например, заменой перекрестных стрелочных переводов одиночными).

Каждое отдельное мероприятие ведет также к определенным типич­ным изменениям в конструкции путевого развития станций.

Все эти мероприятия или применение нескольких из них одновремен­но приводят к изменениям в конструкции путевого развития отдельных станций. При этом степень изменения совершенно различна и обусловле­на положением и местными условиями существующих сооружений и их эксплуатационным и транспортным значением.

Пассажирские станции — раздельные пункты железных дорог, где проводят операции с пассажирскими поездами и вагонами (приём, отправление, пропуск и технический осмотр транзитных поездов, экипировка вагонов, подготовка составов в рейс), а также обслуживание пассажиров, для которых сооружают необходимые обустройства, вокзалы.

Пассажирские станции располагаются в административно-хозяйственных и промышленных центрах, в курортных районах, в населённых пунктах с морскими, речными портами и аэропортами, на стыковых пунктах железнодорожного и автомобильного транспорта и на магистральных направлениях со значительным пассажирским движением.

По характеру выполняемой работы пассажирские станции делятся на:

− пассажирские (собственно пассажирские, специализированные), имеющие вокзал, приёмо-отправочные парки, платформы для посадки и высадки пассажиров, переходные тоннели и мостики, в некоторых случаях почтово-багажные устройства и др. Эти станции производят операции по обслуживанию пассажиров, приёму, отправлению поездов, начинающих и заканчивающих движение, и пропуску транзитных поездов, а также все коммерческие операции по оформлению проезда пассажиров и перевозок багажа;

− технические, имеющие пути и устройства для экипировки, переформирования, ремонта, дезинфекции и отстоя пассажирских составов, вагоноремонтные и деповские устройства. В ряде случаев на этих станциях имеются также багажные и почтовые устройства. Эти станции предназначены главным образом для выполнения операций с составами поездов, начинающих и заканчивающих следование;

− объединённые, выполняющие все виды работ по пассажирскому движению (в том числе со смешанной (пассажирской и технической) работой) и обслуживающие поезда всех категорий;

− зонные, устраиваемые на участках со значительным пригородным движением. На таких станциях, помимо обслуживания пригородных пассажиров, выполняются оборот некоторых пригородных составов, их техническая обработка, а иногда и экипировка. Нередко на зонных станциях располагаются локомотивные и вагоноремонтные депо.

На железнодорожных перегонах пригородных линий устраивают пассажирские остановочные пункты, которые не имеют путевого развития и предназначены только для посадки и высадки пассажиров. К числу раздельных пунктов они не относятся.

По конструкции схем в зависимости от расположения приёмо-отправочных путей пассажирские станции делятся также на:

− сквозные, через которые поезда могут следовать на проход, что обеспечивает большую пропускную способность станций;

− тупиковые, на которых приёмо-отправочные пути заканчиваются тупиками. На таких станциях все передвижения осуществляются со значительным количеством возвратных заездов и «режущих» маршрутов, что снижает пропускную способность. Тупиковые пассажирские станции могут быть и со сквозными перронными путями. На таких станциях происходит смена направления движения транзитных поездов;

− комбинированные, имеющие сквозные и тупиковые приёмо-отправочные пути. На такой станции тупиковые пути используются обычно для местных или пригородных поездов, обращающихся на одном направлении.

По условиям обработки составов пассажирских поездов перечисленные выше станции могут быть:

− конечными (головными или пунктами оборота составов), где начинают или заканчивают своё следование все пассажирские поезда. На таких станциях производятся коммерческие и технические операции с составами, а также необходимое обслуживание пассажиров;

− промежуточными, на которых пассажирские поезда имеют остановки и затем следуют далее по установленному маршруту;

− конечно-промежуточными, где одни пассажирские поезда начинают и заканчивают своё следование, а другие проходят их транзитом.

К специальным техническим станциям относятся станции, имеющие моторвагонные депо, в которых выполняют технический осмотр и ремонт составов электропоездов.

В зависимости от объёма работы и площади относящихся к ним вокзальных помещений пассажирские станции делят по бальной системе на четыре класса:

− внеклассные (более 85 баллов);

− 1 класса (35-85 баллов);

− 2 класса (25-35 баллов);

− 3 класса (до 25 баллов).

Сумма баллов складывается из показателей работы станций, показанных в таблице:

Показатели работы пассажирской станции для определения суммы баллов

Объединённые пассажирские станции со смешанной работой делят на шесть классов:

− внеклассные (более 85 баллов);

− 1 класса (32-85 баллов);

− 2 класса (14-32 баллов);

− 3 класса (4-14 баллов);

− 4 класса (0,7-4 баллов);

− 5 класса (до 0,7 баллов). Сумма баллов складывается из показателей работы объединённых станций, показанных в таблице:

Показатели работы объединённой пассажирской станции для определения суммы баллов

Технические пассажирские станции в зависимости от объёмов работы разделяются на крупные, средние и малые (технические парки).

Крупные технические пассажирские станции обслуживают более 30 составов в сутки, из них 5 составов своего формирования.

Средние технические пассажирские станции обслуживают от 10 до 30 составов в сутки, из них 2 — 5 своего формирования.

Малые технические пассажирские станции обслуживают до 10 составов в сутки, из них 1 своего формирования.