Стоимость электрички 2011

Сколько стоит проезд на электричке — известно всем. Это цена билета от станции А до станции Б. А вот чему равна себестоимость проезда? РЖД утверждает, что пригородные перевозки невыгодны, убыточны, но при этом никто из руководства РЖД еще ни разу не озвучил, чему равна себестоимость проезда. Попробуем подсчитать.

Год назад бывший руководитель Московского метрополитена Дмитрий Гаев в интервью радио «Вести FM» сказал замечательную фразу, немного приподнимающую завесу «секретности» над себестоимостью перевозок в метро: «Себестоимость проезда в метрополитене, куда включена (!) плановая прибыль, составляет 16 рублей 50 копеек». Оставим на совести руководителя отсутствие знания экономики (прибыль в себестоимость не включается, но «не царское это дело» — в мелочах разбираться), а обратим внимание на другой факт — цена проезда в метро на тот период составляла более 20 руб.! То есть метрополитен работал не только с плановой прибылью, но и еще со сверхприбылью! А метрополитен — это только пассажирские перевозки (ни товарных, ни поездов дальнего следования под землей нет), да и инфраструктура подземного транспорта значительно сложнее и дороже. Значит, наземный транспорт должен быть дешевле. Попробуем разобраться.

Миф 1 — высокая цена энергоносителей. Расход электроэнергии электропоездом на 100 км на один моторный вагон составляет 200 кВт·ч (осеннее-зимний период, когда включено отопление и освещение). Эти данные легко получить, так как в электропоезде есть узлы учета электроэнергии (счетчики). Не будем учитывать рекуперацию (когда двигатели работают в режиме генерации и отдают энергию в контактную сеть, это примерно 30% экономии) и сделаем «запас» — для расчета будем пользоваться значением 300 кВт·ч. Пять моторных вагонов — это 1500 кВт·ч. Стоимость электроэнергии для бытовых нужд — 4 руб. за 1 кВт·ч (даже не будем учитывать тот факт, что при оптовой продаже электроэнергии тариф значительно меньше и скорее всего для РЖД он меньше 3 руб.).

Таким образом, электропоезд из десяти вагонов (из которых пять моторных) потребляет электроэнергии на 6000 руб. Количество посадочных мест — 1200 (120 мест (один вагон) х 10 вагонов). Для удобства расчета уменьшим до 1000 (отмечу тот факт, что 1000 пассажиров сидят, а не стоят в проходах и тамбурах). На каждого пассажира получается всего 6 руб. Стоимость проезда —165 руб. (10 зон). 6000 руб. : 165 руб. = 36,4. То есть 37 человек (из всего электропоезда), купивших билеты, полностью окупают расход электроэнергии! Если перейти к расчету одной зоны, то получим: цена одной зоны — 16 руб. 50 коп., стоимость электроэнергии на одну зону — 600 руб. (на электропоезд), 60 коп. на пассажира. В тарифе лишь 4% от стоимости проезда составляет стоимость электроэнергии! Вы представляете, если бы автопроизводитель увеличил цену автомобиля на 100%, сославшись на то, что копеечная лампочка подсветки номера подорожала в два раза?

Миф 2 — дорогая инфраструктура. Электропоезд сам не поедет. Нужна поездная бригада — машинист и помощник. Нужна бригада контролеров-ревизоров. Нужны рельсовые пути, диспетчерская служба, платформы на остановочных пунктах. Нужен и сам электропоезд. Насколько перечисленные факторы удорожают проезд?

11-вагонный электропоезд постоянного тока ЭД4М стоит 85 млн руб. Завысим цену для удобства расчета — пусть он будет стоить 100 млн руб.! Норма амортизационных отчислений по правилам бухгалтерского учета для железнодорожного подвижного состава составляет 8%. То есть в год — 8 млн руб. Если состав эксплуатируется только 68% времени (то есть одна пара поездов 250 дней в год, движение «туда и обратно»), то на одну пару затраты составят: 8 000 000 руб. : 250 дн. = 32 000 руб. на одну пару. На одну поездку — 16 000 руб., на одного пассажира — 16 руб., на одну зону — 1 руб. 60 коп.

Теперь поездная бригада — два человека с заработной платой 100 000 руб. в месяц (это примерно 60 000 руб. «чистыми» и 40% — социальные налоги на фонд оплаты труда). Бригада контролеров-ревизоров — два человека с такой же заработной платой в месяц. Обслуживание — 40 пар поездов в месяц (среднее значение). Но мы уменьшим эту цифру до 20 пар поездов (опять же в пользу РЖД). Фонд оплаты — 400 000 руб. в месяц : 20 пар поездов = 20 000 руб. на пару поездов. На одну поездку — 10 000 руб., на одного пассажира — 10 руб., на одну зону — 1 руб.

Текущее содержание рельсового пути (http://www.psk.su/2/maintain/) в месяц составляет 20 000 руб. на 1 км. Стрелочный перевод — 10 000 руб., переезд — 5000 руб. Примем для расчета двухпутное полотно, два стрелочных перевода на 1 км пути и один переезд на 1 км пути (округление опять же в пользу РЖД). Получаем 65 000 руб. в месяц на 1 км, или 6 500 000 руб. на 100 км. Для примера: на Горьковском направлении на такое расстояние курсирует 30 пар поездов в день (Москва — Орехово-Зуево, Москва — Крутое, Москва — Петушки). В месяц (без учета выходных, когда пар поездов больше) — 30 х 30 = 900 пар. Затраты на поддержание рельсового пути на одну пару поездов — 6 500 000 руб. : 900 = 7222 руб. На одну поездку — 3611 руб., на одного пассажира — 3 руб. 61 коп., на одну зону — 36 коп. При этом расчете подразумевается, что с Курского вокзала в Горьковском направлении других электропоездов не ходит, только дальние — на 100 км. А ведь ежедневно в сторону платформы «Серп и Молот» отправляется 105 пар электропоездов, то есть затраты на одну поездку на одну зону должны еще уменьшиться в три раза!

Затраты на поддержание контактной сети можно посчитать так же, как и содержание подвижного состава, — через амортизацию. Примем первоначальную стоимость контактной сети — 500 000 руб. за 1 км (elektrik-master.ru/index.php?m=1). За десять лет амортизация составит 50 000 руб. в год на 1 км, или 5 млн на 100 км. Соответственно в месяц — 4167 руб. на 1 км, или 416 667 руб. на 100 км. Разделив это значение на 900 пар поездов в месяц, получаем затраты на одну пару поездов — 416 667 руб. : 900 = 463 руб., на одну поездку — 231 руб. 50 коп., на одного пассажира — 23 коп., на одну зону — 2,3 коп. Чтобы не вызывать ни у кого раздражения, примем, что многое учесть не удалось, и поднимем затраты на контактную сеть в десять раз (!), то есть до 23 коп. за зону.

Диспетчерская служба. Она есть только на станциях, то есть в Горьковском направлении это восемь диспетчерских пунктов, работа в три смены. Минимально необходимый штат — 24 человека. Пусть у каждого из них зарплата, как у контролеров и машинистов, — 100 000 руб. в месяц (с учетом налогов). Фонд оплаты труда — 2 400 000 руб. в месяц. Затраты на одну пару поездов (напоминаю, учитываем только дальние электропоезда) составят — 2 400 000 руб. : 900 = 2667 руб., на одну поездку — 1333 руб., на одного пассажира — 1 руб. 33 коп., на одну зону — 13 коп.

Теперь о недвижимости. Оценить стоимость одного остановочного пункта достаточно тяжело (таких данных в Интернете нет). Можно сложить стоимость материалов (плиты, фундаментные блоки, бетон, асфальт, металлический профиль на ограждение) и стоимость работ (а чаще всего такие работы выполняют гастарбайтеры за копейки), но такие расчеты только запутают читателя. Поэтому примем стоимость платформы (с навесом) на остановочном пункте больше, чем стоимость среднего коттеджа, то есть 10 млн руб. (цены опять в пользу РЖД). На 100 км пригородного сообщения расположено 40 остановочных пунктов (включая вокзалы, но их «выдающуюся» стоимость можно не рассматривать, так как обслуживают они пригородные перевозки частично, в основном это структура других служб РЖД и «пристанище» арендаторов — магазинов, кафе, ресторанов). Итого на 100 км пути 80 строений общей стоимостью 800 млн руб. По правилам бухгалтерского учета норма амортизации объектов недвижимости — 2% (амортизируются 50 лет). В год получаем 16 млн руб. амортизации. В месяц — 1 333 333 руб., на одну пару поездов в месяц — 666 667 руб. : 900 = 1482 руб. На одну поездку — 741 руб., на одного пассажира — 74 коп., на одну зону — 7,4 коп.

Подведем итоги (для 30 пар поездов в день): как видно из таблицы, на сегодня тариф на пригородные перевозки завышен в четыре раза! И на этом разговор не закончен…

Себестоимость проезда в пригородной электричке

Источник: расчеты автора материала

В обычном составе поезда дальнего следования 15 вагонов. В зависимости от сезона и загруженности направления их может быть больше или меньше. Например, летом поезда южного направления комплектуются 20 вагонами. Поезда «Сапсан», которые курсируют между Москвой и Санкт-Петербургом, ходят сдвоенными составами – по 10 штук в каждом.

То, что мы привыкли называть «схемой поезда», у железнодорожников называется «композиция состава». Сколько каких ж/д вагонов будет в поезде, зависит от его категории. Большую часть состава традиционно занимают плацкартные – билеты в них раскупают охотнее всего. Стандартный «плацкарт» поезда способен разместить 54 пассажира. В составе из 15 вагонов минимум половина будут именно плацкартными. Купейные же занимают примерно треть состава. В них по 36 мест. Здесь тоже все зависит от направления – в поездах, идущих на дальние расстояния, их больше – как и желающих с комфортом ехать, например, из Москвы в Иркутск. В скорых поездах купейных вагонов больше, чем плацкартных, а в поездах дальнего следования (не скорых) – меньше.

Билеты в спальные вагоны, или СВ – одни из самых дорогих, поэтому в поезде их обычно не больше одного. В нем 24 места. Если направление не слишком популярное или поезд не фирменный, то СВ может не быть вовсе.

Вагоны с местами для сидения постепенно исчезают из российских поездов, однако в больших составах сидячими будет 1 или 2. Одновременно в них может ехать 81 пассажир (в каждом). Кроме пассажирских вагонов, в составе поезда могут быть также почтовый, багажный и штабной. Еще одна категория – ресторан. Располагают вагон-ресторана обычно строго по центру поезда – чтобы все пассажиры могли до него добраться. Меню в железнодорожном ресторане и цены разные в каждом поезде, они утверждаются заранее. Однако пассажирам нужно быть готовыми к тому, что цены будут отличаться от привычных в несколько раз, причем в большую сторону.

В последнее время парк железнодорожных вагонов активно обновляется – старых, отслуживших 25 лет и больше, становится все меньше. Новые более эргономичны, в них есть розетки, биотуалеты, а покрытие полок мягкое и удобное.

Раньше вагоны РЖД поездов дальнего следования окрашивали в зеленый цвет. Фирменные поезда – «Татарстан», «Чувашия», «Красная стрела» и другие — имели собственный стиль, можно было встретить и синие, и белые, и красные. С недавних пор все они (за исключением поездов «Ласточка», «Сапсан», «Аллегро», «Красная стрела» и нескольких других) окрашены в фирменные цвета РЖД – красный и серый. Схема поезда доступна заранее – вы можете узнать, сколько каких вагонов в составе и каково расположение мест в каждом. К сожалению, узнать заранее, откуда начинается нумерация – с головы или с хвоста – можно только в редких случая. Например, у «Сапсана», отбывающего в Санкт-Петербург, нумерация традиционно начинается с головы, а у прибывающего в Москву – с хвоста.

В Московском транспортном узле экспрессы с указанием мест курсируют по следующим маршрутам:

Москва — Рязань (Казанский вокзал)

Москва — Калуга 1 (Киевский вокзал)

Москва — Тула (Курский вокзал)

Москва — Владимир (Курский вокзал)

Москва — Орехово-Зуево (Курский вокзал)

Москва — Дубна (Савёловский вокзал)

Москва — Александров «Фёдор Чижов» (Ярославский вокзал)

Купить билет на экспресс с указанием места можно непосредственно на нашем сайте. Расписание и выбор мест

Стоимость проезда в экспрессах с указанием мест, как правило, выше стоимости поездки на обычной электричке. Точную цену на билеты можно узнать в кассах вокзалов и на нашем сайте. Покупать билеты на межобластные экспрессы нужно заранее. Как правило, продажа открывается за 10 суток до отправления. Для приобретения билета необходим паспорт. На некоторых направлениях в день отправления купить билет можно и без паспорта (но неименной билет возврату не подлежит). Нередко в день отправления билетов остается очень мало, а за час до отправления могут вообще кончиться.

В пиковые даты билеты могут кончиться за несколько дней.

Помимо экспрессов с указанием места на направлениях Московского транспортного узла курсируют «скорые» пригородные поезда, которые незначительно различаются между собой типом подвижного состава, названием, и другими характеристиками

Ленинградское направление:
Москва — Крюково — Тверь (Ласточка)

Казанское направление:
Москва — Раменское (Спутник)
Москва — Куровская (Скорый)
Москва — Голутвин (РЭКС)

Горьковское направление:
Москва — Железнодорожная (Спутник)
Москва — Крутое — Владимир (Скорый)
Москва — Ногинск (Скорый)

Курское направление:
Москва — Серпухов (Скорый)

Белорусское направление:
Москва — Одинцово — Можайск (РЭКС)
Москва — Звенигород (РЭКС)

Ярославское направление:
Москва — Мытищи — Болшево — Монино (РЭКС)
Москва — Фрязино (РЭКС)
Москва — Пушкино (РЭКС)
Москва — Александров (Скорый)

Павелецкое направление:
Москва — Домодедово — Барыбино — Ожерелье (РЭКС)
Москва — Аэропорт Домодедово (Аэроэкспресс)

Рижское направление:
Москва — Шаховская (Скорый)

Савёловское направление:
Москва — Лобня — Дмитров (Скорый)
Москва Белорусская — Аэропорт Шереметьево (Аэроэкспресс)

Киевское направление:
Москва — Аэропорт Внуково (Аэроэкспресс)

Стоимость проезда в «скорых» пригородных поездах, выше стоимости поездки на обычной электричке. Точную цену на билеты можно узнать в кассах и на нашем сайте. Продажа билетов на «скорые» пригородные поезда осуществляется в пригородных кассах и терминалах компании-перевозчика. В отличие от экспрессов с указанием мест, гарантия сидячего места в «скорых» пригородных поездах не предоставляется, однако при этом нет риска, что билеты закончатся. Билеты на «скорые» пригородные поезда возврату и обмену не подлежат. Помимо разовых билетов, на «скорые» пригородные поезда бывают абонементы.

Наше расписание предельно просто в установке и удобно для ваших пользователей.

Всего за 5 минут вы можете получить актуальное, обновляемое расписание от Туту.ру.

Была ли полезна статья: