Технические нормы загрузки вагонов

Техническая норма загрузки вагона – количество груза по массе, которое должно быть погружено в данный тип вагона при полном использовании вместимости и грузоподъемности.

Для повагонных отправок величина определяется исходя из массы пакета, и числа ярусов погрузки груза в вагоне.

(1.1)

Сформируем пакет и определим техническую норму загрузки вагона при заданной массе и размерах ящика.

Таблица 1.1 – Исходные данные для формируемого пакета

Габаритные размеры поддона, мм

Габаритные размеры ящика, мм

Масса

ящика, кг

длина

ширина

высота

длина

ширина

высота

План размещения ящиков на поддоне.

Способы погрузки:

1) Погрузка в один ярус 1900 мм.

2) Погрузка в два яруса 1350 мм. (для объёма кузова вагона 120 м2.)

1150 мм. (для объёма кузова вагона 106 м2.)

3) Погрузка в три яруса 900 мм.

1. Определим количество рядов на поддоне для всех трёх способов погрузки:

rI = = 4,4 принимаем 4 ряда;

rII = = 3,05 принимаем 3 ряда;

rIII = = 1,9 принимаем 1 ряд.

2. Найдём количество ящиков на поддоне.

= 16 4 = 64 (ящ.);

= 16 3 = 48 (ящ.);

= 16 1 = 16 (ящ.).

3. Находим массу пакета.

= 18 64 = 1152 (кг.);

= 18 48 = 864 (кг.);

= 18 16 = 288 (кг.);

4. Для универсальных крытых вагонов объёмом кузова 106 м3 и 120 м3 количество пакетов помещаемых в вагон составляет:

— при одноярусной погрузке 32 пакета;

— при двухъярусной погрузке 64 пакета;

— при трёхъярусной погрузке 92 пакета.

Тогда для нашей задачи техническая норма загрузки составит:

= 1,152 32 = 36,9 (т/ваг.);

= 0,864 64 = 55,3 (т/ваг.);

= 0,288 92 = 26,5 (т/ваг.).

Вывод: к расчёту принимаем двухъярусную погрузку, т.к. для данного вида погрузки получилось наибольшее значение технической нормы загрузки.

Pтех = 55,3 т/ваг.

Для среднетоннажных контейнеров (СТК) техническая норма загрузки вагона определяется по формуле:

, (1.2)

где — количество условных контейнеров, устанавливаемых на платформу (на одну фитинговую платформу устанавливаются 11 условных контейнеров), конт./ваг;

— загрузка условного контейнера, т/конт.

Под условным контейнером понимают контейнерную единицу с определенными объемными и весовыми габаритами, наиболее часто используемую для транспортировки железнодорожным транспортом и применяемую в расчетах параметров контейнеропотоков, складов, отчетных данных и в других случаях. Для среднетоннажных контейнеров условным принят 3-х тонный контейнер.

Загрузка условного СТК , т/конт:

, (1.3)

где- доли в общем контейнеропотоке соответственно контейнеров грузоподъемностью 3 и 5 т;

, — техническая норма загрузки (грузоподъемность, масса груза) соответственно 3-х и 5-тонного контейнера, т.

; ; ; ;

Для тяжеловесных грузов техническая норма загрузки вагона определяется по формуле:

(1.4)

(т/ваг.)

1.3 Выбор рационального типа подвижного состава

Для всех грузов, перерабатываемых на грузовой станции, выбираем рациональные типы подвижного состава. Для этого приведём характеристику всех грузов.

Характеристика грузов.

Тарно-штучные грузы.

Тарно-штучные грузы — это наиболее ценные и разнообразные грузы, представляющие собой продукцию основных отраслей обрабатывающей промышленности и товары широкого потребления. Наиболее рациональный способ перевозок этих грузов — в пакетированном виде, на поддонах.

Грузы в контейнерах.

Грузовым контейнером называется единица транспортного оборудования многократного использования, представляющая полностью или частично закрытую емкость, предназначенную для размещения в ней груза. Контейнеры используются для перевозки широкой номенклатуры грузов.

Тяжеловесные грузы.

Тяжеловесный груз — это груз, который, будучи погружен в транспортное средство, вызывает превышение хотя бы одного из параметров по разрешенной максимальной массе подвижного состава или осевым нагрузкам, определенных в нормативных документах. Тяжеловесным считается груз в том случае, если его фактический вес с транспортным средством превышает 38 т.

Лес круглый.

Лес круглый — круглый сортимент лесоматериала для использования в круглом виде, за исключением тонкомерной рудничной стойки, жердей и кольев, или в качестве сырья для получения пиломатериалов общего назначения и специальных видов лесопродукции.

Плиты древесно-стружечные.

ДСП — продукт древесного происхождения, образованный прессованием древесных частиц с использованием органических связующих в условиях высокого давления и температуры. Плиты ДСП используются для производства мебели, для отделочных работ, в строительстве, в машиностроении, в радио- и приборостроении и в производстве тары.

Бокситная руда.

Бокситная руда — руда, состоящая из гидроксидов алюминия, оксидов железа и кремния, сырье для получения глинозема и глиноземосодержащих огнеупоров.

Цемент в мешках.

Цементами называют искусственные, порошкообразные вяжущие материалы, которые при взаимодействии с водой, с водными растворами солей или другими жидкостями образовывают пластичную массу, которая со временем затвердевает и превращается в прочное камневидное тело — цементный камень.

По рассчитанной ранее технической норме загрузки вагонов для грузов грузового района, выберем наиболее подходящий тип подвижного состава. Выбор подвижного состава сводим в таблицу 1.2.1.

Таблица 1.2.1 — Технико-эксплуатационная характеристика подвижного состава (грузового района)

Род груза

Тип п.с.

Модель вагона

Vполн

qтары

Ргр

lваг

Pтех

Повагонные отправки

КР

14,73

55,3

Среднетоннажные контейнеры

ПЛ

13-Н001

13,92

22,3

Тяжеловесные грузы

ПЛ

14,62

Для грузов железнодорожных путей необщего пользования выбираем 3 варианта перевозки. Тип подвижного состава выбираем в соответствии с характеристикой груза и Правилами перевозок грузов. По каждому выбранному варианту подвижного состава рассчитываем технические и эксплуатационные показатели использования вагонного парка. Характеристики подвижного состава для грузов грузового района сводим в таблицу 1.2.2.

Рассчитываем технические и эксплуатационные показатели использования вагонного парка.

Технический коэффициент тары:

, (1.5)

где: — вес тары, т.

— грузоподъемность подвижного состава, т.

Для леса круглого:

Для остальных грузов расчет аналогичный.

Грузоподъемность вагона – максимально допустимая конструкцией вагона грузовая загрузка, установленная Федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта для полного обеспечения безопасности движения поездов.

Погрузочный коэффициент тары:

, (1,6)

где — техническая норма загрузки вагона, т.

Для леса круглого:

Для остальных грузов расчет аналогичный.

Коэффициент использования грузоподъемности вагона:

(1.7)

Для леса круглого:

Для остальных грузов расчет аналогичный.

Полный (геометрический) объем вагона произведение ширины кузова вагона на его длину и высоту.

Погрузочный (полезный) объем – та часть полного объема вагона, которая реально может быть использована для загрузки грузом определенного рода.

(т/м3),(1.8)

где — объемная плотность груза, т/

Для леса круглого:

(т/)

Для остальных грузов расчет аналогичный.

Коэффициент использования вместимости вагона:

,(1.9)

где — погрузочный объём кузова, м3;

– полный объём вагона, м3.

Для леса круглого:

Для остальных грузов расчет аналогичный.

На основании расчетов делаем вывод о наиболее рациональном типе подвижного состава, который осуществляется по наибольшему количеству минимальных значений ии максимальных значений -λ и . Полученные результаты сведем в таблицу 1.2.2.

Таблица 1.2.2 — Технико-эксплуатационная характеристика подвижного состава (подъездные пути)

* Примечание. Прямоугольной заливкой выделен выбираемый (предпочтительный) тип грузового вагона.

Техническая норма загрузки вагона — количество груза по массе, которое должно быть погружено в данный тип вагона при полном использовании вместимости или грузоподъемности.

Для повагонных отправок тарно-штучных грузов определим техническую норму загрузки вагона (Pтех) исходя из массы пакета (Gпак) и числа ярусов погрузки груза в вагоне.

Размеры ящиков по заданию: длина — 0,2 м, ширина — 0,3 м, высота — 0,4 метра, при массе одного места 18 кг.

Определим массу пакета. На поддон помещается 16 ящиков.

Рис.1.2 — План размещения ящиков на поддоне

Для тарно-штучных грузов Ртех определяется по формуле:

Ртех=Gпак•nпак, (1.1)

где Gпак — масса пакета, т; nпак — количество пакетов, пак.

Размеры поддона 800Ч1200Ч300 мм.

Способы погрузки:

1) Погрузка в один ярус 1900 мм;

2) Погрузка в два яруса 1350 мм;

3) Погрузка в три яруса 900 мм.

Количество рядов для всех способов

rI=(1900-130)/400=4,4, принимаем 4 ряда;

rII=(1350-130)/400=3,05, принимаем 3 ряда;

rIII=(900-1300)/300=1,9, принимаем 1 ряд.

Количество ящиков на поддоне:

nI=4•16=64 ящиков; nII=3•16=48 ящиков; nIII=1•16=16 ящиков.

Масса пакета:

GIпак=0,018•64=1,152 т;

GIIпак=0,018•48=0,864 т;

GIIIпак=0,018•16=0,228 т.

Количество пакетов помещаемых в вагон составляет:

— при одноярусной погрузке 32 пакета;

— при двухъярусной погрузке 64 пакета;

— при трёхъярусной погрузке 92 пакета.

Техническая норма загрузки составит:

qIв=32•1,152=36,864 т/ваг;

qIIв=64•0,864=55,296 т/ваг;

qIIIв=92•0,228=20,976 т/ваг.

Наиболее эффективная двухъярусная погрузка, так как для данного вида погрузки получилось наибольшее значение технической нормы загрузки.

Pтех=0,864•64=55,3 т/ваг.

Общий вид сформированного пакета приведен на рисунке ниже:

Рисунок 1.3. Общий вид пакета, принятого к расчету

Для грузов в контейнерах Ртех определяется по формуле:

для среднетоннажных:

Pтех= nк• qку, (1.2)

где nк — количество условных контейнеров, устанавливаемых на платформу, конт./ваг;

qку — загрузка условного контейнера, т/конт.

Загрузка условного среднетоннажного контейнера, т/конт.

qкуср=(б3•q3+ б5•q5) /( б3+2б5), (1.3)

где б3, б5 — доли в общем контейнеропотоке соответственно контейнеров грузоподъемностью 3 и 5 т;

q3, q5 — техническая норма загрузки соответственно 3-х и 5-тонного контейнера, т.

qку=(0,15•2,4+0,85•4)/(0,15+2•0,85)=3,76/1,85=2,03, т/конт

Pтех=11•2,03=22 т/ваг

Для для тяжеловесных грузов Ртех определяется по формуле:

Pтех=0,5•Pгп, (1.4)

Pтех=0,5•109,5=54,75 т/ваг

Для грузов подъездных путей Ртех принимается исходя из грузоподъемности вагона согласно прил.4 методических указаний.

Выбор рационального типа подвижного состава

Тип подвижного состава выбирают в соответствии с характеристиками груза.

Тарно-штучные грузы — разнообразные грузы, представляющие собой продукцию отраслей обрабатывающей промышленности и товары широкого потребления. Рациональный способ перевозок этих грузов — в пакетированном виде, на поддонах.

Грузы в контейнерах. Грузовой контейнер — единица транспортного оборудования неоднократного использования, представляет собой закрытую емкость, предназначенную для размещения в ней груза. В контейнерах перевозится широкая номенклатура грузов.

Тяжеловесные грузы — грузы, вес которых требует их перевозки на специализированном подвижном составе и тщательного контроля на всех этапах подготовки, согласования и перевозки тяжеловесного груза.

Плиты древесно-стружечные — являются листовым материалом, который производят горячим прессованием частиц древесины. Древесные частицы смешивают со связующим веществом. ДСП используется для облицовки шпоном, бумажно-смоляными плёнками, пластиком, синтетическими плёнками. В производстве применяется древесное сырьё, а также щепа, некоторые отходы от деревообработки, смола карбамидоформальдегидная с добавлением отвердителя, вода и парафин.

Цемент в мешках — собирательное название большой группы искусственных, неорганических, порошкообразных вяжущих веществ, способных при смешивании с водой, водными растворами солей или другими жидкостями, образовывать пластичную массу, которая со временем затвердевает и превращается в прочное камневидное тело. В процессе транспортирования и хранения надо оберегать цемент от воздействия влаги и засорения посторонними примесями.

Таблица 1.1

Выбор подвижного состава для грузов грузового района

Род груза

Тип ПС

Vполн

Qтары

Ргп

L по осям автосцепок

Pтех

Тарно-штучные грузы

КВ 11-270

24,85

14,73

55,3

Грузы в среднетоннажных контейнерах

ПЛ 13-2114К

14,73

Тяжеловесные грузы

ПЛ 23-4052

32,5

109,5

11,22

54,8

Таблица 1.2

Выбор подвижного состава для грузов подъездных путей

Для груза ПП №1 — плит ДСП — выбран тип подвижного состава: крытый вагон модели 11-286. Несмотря на то, что наилучшие показатели выявлены у платформы модели 23-4064, но из-за особенностей груза — боязнь влажности и осадков — выбран крытый подвижной состав.

Для груза ПП №2 — цемента в мешках — выбран тип подвижного состава: крытый вагон модели 11-280 по показателям использования вагонного парка — сравнительно небольшой технический коэффициент тары и погрузочный коэффициент тары.

Технологические сроки оборота вагонов и технологические нормы погрузки и выгрузки грузов устанавливаются в Договорах на эксплуатацию указанных путей и в Договорах на подачу и уборку вагонов.

Вышеназванные сроки используются перевозчиком, владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, грузоотправителями и грузополучателями, а также владельцами или пользователями железнодорожных путей необщего пользования при:

разработке технологического процесса на грузовой станции;

подготовке единого технологического процесса работы на железнодорожном пути необщего пользования и железнодорожной станции примыкания;

определении объемов перерабатывающей способности железнодорожного пути необщего пользования, которая учитывается при приеме заявок грузоотправителей на перевозку грузов в части соответствия погрузочным и выгрузочным возможностям грузополучателей.

Технологические сроки оборота вагонов рассчитываются и устанавливаются перевозчиком по согласованию с владельцем или пользователем железнодорожного пути необщего пользования, обслуживающим грузоотправителей (грузополучателей) своим локомотивом. Для таких путей, имеющих среднесуточный грузооборот в сто и более вагонов, срок оборота последних рассчитывается и устанавливается как нормативный в единых технологических процессах работы железнодорожных путей необщего пользования и станции примыкания.

При расчете технологического срока оборота вагонов учитываются следующие операции:

маневровая работа по передаче вагонов с выставочных железнодорожных путей на пути необщего пользования — tпод;

расформирование групп вагонов (если это требуется по технологии) — tрф;

расстановка вагонов по местам погрузки (выгрузки) — tрс;

выгрузка — tв;

перестановка вагонов в процессе выполнения сдвоенных операций — tпер;

погрузка — tп;

уборка после выполнения грузовых операций — tсб;

прочие операции — tпр (взвешивание, ожидание подачи и уборки на местах погрузки, выгрузки);

формирование групп вагонов (если это требуется по технологии) — tф;

передача вагонов с путей необщего пользования на выставочные железнодорожные пути — tуб;

приемосдаточные операции — tпсд.

Технологический срок оборота вагонов может быть рассчитан двумя способами: либо на основании суточного плана-графика работы станции примыкания и железнодорожного пути необщего пользования (графический способ), либо аналитически.

Первый является документом — завершающим расчет технологического срока оборота вагонов с разбивкой по элементам.

На основании суточного плана-графика на железнодорожном пути необщего пользования могут устанавливаться следующие технологические сроки оборота:

для вагонов с одной грузовой операцией;

для вагонов с двумя грузовыми операциями;

для маршрутов;

на летний и зимний периоды.

Вместо раздельных технологических сроков вышеуказанного оборота может быть установлен один общий — для всех вагонов и независимо от операций, выполняемых с ними. Расчет ведется по формуле:

Тоб = ( Σ N1 t1 + Σ N2t2 + Σ Nм tм ) / ( N1+ N2+ Nм ), (4.60)

где N1, N2, Nм — число вагонов соответственно с одной или двумя грузовыми операциями и маршрутной погрузкой (выгрузкой);

t1, t2, tм — время нахождения вагонов соответственно под одной или двумя грузовыми операциями и маршрутной погрузкой (выгрузкой).

Время нахождения вагонов под одной грузовой операцией можно определить по формуле:

t1 = tпсд + tпод + tрф + tрс + tв(п) + tсб + tпр + tф + tуб. (4.61)

Время нахождения вагонов с двумя грузовыми операциями определяется по формуле:

t2 = tпсд + tпод + tрф + tрс + tв + tпер + tп + tсб + tпр + tф + tуб. (4.62)

Время на приемосдаточные операции (tпсд) определяется в зависимости от числа вагонов из расчета одна минута на каждый, но не более получаса на группу.

Для расчета технологического времени, необходимого на взвешивание вагонов и дозировку грузов, определяется порядок выполнения этих операций. На дозировочно-весовых пунктах (площадках) эти операции осуществляются, как правило, параллельно с погрузкой.

С учетом времени на надвиг вагонов на весовую платформу и их уборку на путь накопления вышеуказанное технологическое время устанавливается в зависимости от типа маневрового устройства на весовом пути и числа сцепов при подаче. Если для перемещения вагонов используется локомотив, то нормы составляют:

2,8 мин. на один вагон, если в подаче не более 24-х вагонов;

2,5 мин. на вагон, если в подаче более 24-х единиц.

Если маневровым устройством является специальная лебедка, то нормы времени следующие:

3,0 мин. на вагон, если в подаче не более 24-х вагонов;

2,9 мин. на вагон, если их в подаче более 24-х.

Если взвешивание осуществляется без дозировки груза, время на это устанавливается из расчета:

1,5 минуты на один вагон, если таковое проводится с остановкой без расцепки состава;

3 минуты на каждый при взвешивании с расцепкой вагонов.

Для владельцев и пользователей железнодорожных путей необщего пользования, имеющих собственные устройства для восстановления сыпучести смерзающихся грузов, при прибытии последних предоставляется дополнительное время на подачу вагонов к устройствам по разогреву и рыхлению таких грузов и непосредственно время на восстановление их сыпучести, а также на уборку. При этом технологический срок оборота подвижного состава на зимний период может быть увеличен при соответствующем его сокращении летом.

Технологический срок оборота вагонов на железнодорожном пути необщего пользования определяется на основании табл. 4.8. Данная таблица составляется отдельно для вагонов с одной и двумя грузовыми операциями.

Таблица 4.8.

Технологический срок оборота вагонов на железнодорожном пути необщего пользования

№ п/п Операция Число вагонов, участвующих в операции (N) Время на один вагон t, час Вагонно-часы (Nt)
Передача вагонов с выставочных на железнодорожные пути необщего пользования
Расформирование групп вагонов
Расстановка вагонов на грузовых пунктах
Выгрузка
Перестановка вагонов в процессе выполнения сдвоенных операций
Погрузка
Сборка вагонов с мест погрузки ( выгрузки) после выполнения грузовых операций
Формирование групп вагонов
Прочие операции (ожидание подачи и уборки; взвешивание; межоперационный простой)
Передача вагонов с ж/д путей необщего пользования на выставочные
Приемосдаточные операции
Всего

Технологический срок оборота вагонов на железнодорожном пути необщего пользования может быть определен аналитически. Для его расчета необходимо иметь следующие данные:

— размеры погрузки и выгрузки на каждом месте — в том числе по роду подвижного состава.

— грузооборот — в том числе количество вагонов с одной и двумя операциями.

— время, затрачиваемое :

на выполнение приемосдаточных операций;

на перемещение группы вагонов со станции примыкания на железнодорожный путь необщего пользования и обратно;

на расформирование и формирование прибывающих и отправляемых групп вагонов;

на их подачу и расстановку по местам погрузки (выгрузки) и уборки после выполнения грузовых операций;

технологические нормы погрузки и выгрузки;

затраты времени — связанные с ожиданием подачи и уборки вагонов, а также с освобождением мест погрузки и выгрузки.

С помощью суточного плана-графика работы железнодорожного пути необщего пользования и станции примыкания, а также аналитического способа определения технологического срока оборота вагонов, определяется время на обработку одной подачи.

Ответственность за неправильное использование подвижного состава

За неправильное использование грузоотправителями и гру­зополучателями подвижного состава установлена материальная от­ветственность в виде штрафных санкций. Штраф взыскивается за за­держку вагонов, поданных под погрузку и выгрузку, сверх установленных сроков (за сверхнормативный простой). Этот штраф является исключи­тельной неустойкой, поскольку убытки, причиненные задержкой вагонов под погрузкой и выгрузкой, не взыскиваются.

В случаях, когда вагоны задержаны на складе или железнодорожном пути необщего пользования сверх установленного срока, штраф взыскива­ется как за вагоны, находящиеся под погрузкой или выгрузкой, так и за ва­гоны, задержанные на путях станции назначения в ожидании подачи под выгрузку по причинам, зависящим от грузополучателя.

Размер штрафа за сверхнормативный простой вагонов зависит от их вида и продолжительности простоя (ст. 47,99,100 УЖТ). Учитывается так­же, кому (перевозчику или клиентуре) принадлежат простаиваемые ваго­ны. За основу берется размер штрафа 0,2 МРОТ, который взыскивается за простой обыкновенных вагонов в течение 1 ч. При простое специальных вагонов размер штрафа увеличивается в 2 раза, а при простое рефрижера­торных вагонов — в 3 раза. Кроме того, за задержку специальных цистерн, принадлежащих предприятиям или арендуемых ими, с грузоотправителя или грузополучателя взыскивается штраф в пользу владельца (арендатора) цистерны в соответствии с Положением об учете и использовании специ­альных железнодорожных цистерн.

При простое на путях перевозчика вагонов, принадлежащих пред­приятиям и организациям или арендованных ими, штраф взыскивается в размере 50 %. Взыскание такого штрафа является санкцией собственно не за простой вагонов (поскольку они не принадлежат железной дороге), а за занятие железнодорожных путей сверх установленных сроков.

Штраф не взыскивается за простой вагонов, поданных железной дорогой в количестве, превышающем максимальную перерабатывающую способность погрузочных и выгрузочных пунктов грузоотправителя и гру­зополучателя.

Штраф за сверхнормативный простой вагонов взыскивается не­зависимо от штрафа за невыполнение плана перевозок грузов.

Взыскание перевозчиком штрафов за сверхнормативный простой ва­гонов производится в бесспорном порядке через кредитные учреждения (без предварительного акцепта) по счетам железных дорог с приложением соответствующих документов.

За недогруз вагона с грузоотправителя взыскивается плата в размере, предусмотренном тарифом. В случаях, когда технические нормы не уста­новлены, плата взыскивается за загруженный вагон до полной вместимо­сти или полной грузоподъемности. При обнаружении недогруза составля­ется акт общей формы, плата за недогруз не взыскивается, если грузоот­правитель произвел догрузку вагона. За перегруз вагона сверх его грузо­подъемности с учетом допускаемого излишка при погрузке средствами грузоотправителя взыскивается штраф в размере пятикратной платы за пе­ревозку массы груза или грузобагажа. При этом штраф начисляется в раз­мере платы за перевозку фактической массы груза, а не той, что указал гру­зоотправитель в накладной.

Требование о возврате неправильно взысканного штрафа за недогруз может быть предъявлено в исковом порядке в суд.

Штраф за недогруз вагонов взыскивается независимо от того, кто определял массу груза — грузоотправитель или перевозчик.

За повреждение частей вагона или контейнера на железнодорожном пути необщего пользования при погрузке или выгрузке средствами грузо­отправителя или грузополучателя на станции, а также за повреждение пли утрату съемных перевозочных приспособлений (например, хлебных щи­тов) грузоотправитель или грузополучатель обязан уплатить штраф в раз­мере пятикратной стоимости поврежденных частей или съемных приспо­соблений.